2020 Cannondale SuperSix Evo – första testet: Nu med en dos aero

Cannondales anrika SuperSix Evo har alltid varit uppskattad för sin låga vikt och höga styvhet – den perfekta kombinationen för klättrare och traditionella cyklister som uppskattar en snabb känsla. Den nya tredje generationens modell är fortfarande lätt och fortfarande styv, men Cannondale har nu också gett den en rejäl dos aerodynamisk effektivitet.

Tillsammans borde den nya cykeln bli en ännu bättre allroundcykel för dem som inte bara vill känna sig snabba, utan faktiskt också gå snabbt.

Hålla jämna steg med Joneses

Ingen har någonsin diskuterat att den utgående andra generationen SuperSix Evo var både lätt och styv, men verkligheten är att låg massa och hög styvhet bara tar dig en bit på vägen. Det har länge varit accepterat att, bortsett från särskilt branta klättringar, ökad aerodynamisk effektivitet är mer fördelaktigt än att förlora gram när det gäller att köra fort. Tyvärr är de nominellt runda rören som SuperSix Evo länge har favoriserat och som är bra för den strukturella effektiviteten också ganska hemska när det gäller att skära igenom vinden.

Så i ett drag som inte borde förvåna någon lägger den nya tredje generationens SuperSix Evo äntligen till en aerokomponent till formeln, med nya trunkerade flygplansrörsformer som antas generera upp till 30 % mindre luftmotstånd än den gamla cykelns rundade rör. Enligt Cannondale beror detta främst på att de trapetsformade tvärsektionerna gör ett mycket bättre jobb med att minska separationen av luftflödet på rörets bakkant.

Men kanske ännu mer imponerande är att Cannondale hävdar att de har gjort detta utan att lägga till någon vikt i förhållande till den tidigare versionen och att de faktiskt ökar styvheten en aning – påståenden som upprepas av så gott som alla andra cykeltillverkare som har införlivat sådana Kamm-avslutningsprofiler i sitt kös av cykeldesigns.

Den tredje generationen SuperSix Evo känns fortfarande lätt och styv, men nu har den de aerodynamiska egenskaper som behövs för att hålla jämna steg med konkurrenterna.

För att ytterligare öka aero-sagan finns nyligen nedfällda sittben – ett välbeprövat sätt att minska luftmotståndet – en ny sadelstolpe i kolfiber med aeroprofil Knot 27, en lågt profilerad Hollowgram SAVE SystemBar med integrerat styr och stativ och en helt intern kabeldragning från spets till svans. Totalt sett sägs den nya SuperSix kräva cirka 30 W mindre ansträngning för att hålla en hastighet på 48,3 km/h (30mph) jämfört med den utgående modellen.

Naturligtvis gör Cannondale stora anspråk när det gäller aerofördelar jämfört med några viktiga konkurrenter också.

Flatryggade truncated airfoilprofiler används i stort sett i hela den nya Evo.

Enligt Cannondales tester måste en cyklist på en Trek Emonda kränga ut över 40 extra watt vid samma hastighet, medan någon på en ny BMC Roadmachine måste hitta ytterligare 23W eller så jämfört med någon på en ny SuperSix Evo. Ännu mer intressant är dock att Cannondale till och med hävdar ganska stora prestandaklyftor jämfört med de lika aerosinnade Cervelo R5 och Specialized Tarmac SL6, med ungefär 12W respektive 9W fördelar.

Som alltid finns det dock en del detaljer att vada igenom.

Den D-formade sadelstolpen i kolfiber är inte bara mer aerodynamisk än en rund sadelstolpe, utan är teoretiskt sett också mer bekväm. Heder åt Cannondale för att ha inkluderat ett gummikåpa för att förhindra att skräp samlas inuti ramen.

Cannondale utförde dessa tester i Low Speed Wind Tunnel i San Diego, Kalifornien, med hjälp av kompletta cyklar i jämförbara storlekar och identiska Shimano Dura-Ace Di2-grupper, men med variationer i hjul, däck och komponenter i sittbrunnen enligt tillverkarens specifikation. Vissa avvikelser är förväntade med tanke på skillnaderna i fälgdjup – Emondas 28 mm djupa Bontrager Aeolus XXX 2-hjul påstås till exempel inte ens vara i närheten av aero – men det som är viktigast här är inställningarna i framvagnen.

Av alla cyklar som testades var det bara SuperSix Evo som var utrustad med en aerofokuserad bar-and-stem, och med tanke på att Cannondale anger en besparing på 9,1 W enbart för den komponenten – i förhållande till en konventionell icke-aero-uppsättning – minskar de påstådda skillnaderna avsevärt. På samma sätt utrustade skulle Roadmachine och Emonda fortfarande vara långsammare, men inte lika dramatiskt, och denna tredje generation av SuperSix Evo skulle i princip ligga precis ovanpå de nuvarande Tarmac SL6 och R5.

Det är knappast dåligt sällskap, märk väl, men kanske inte den stora klyfta som Cannondales marknadsföringsmaterial kan få dig att tro.

Den integrerade styruppsättningen förbättrar ytterligare den nya SuperSix Evo:s aerodynamiska prestanda.

Det finns också en fråga om den testade hastigheten. Självfallet är det få av oss som vanligtvis kryssar i 48,3 km/h på daglig basis, och med tanke på att det aerodynamiska motståndet ökar exponentiellt med hastigheten kommer skillnaderna i verkligheten att vara betydligt mindre när det gäller sparade watt. Men även vid mer blygsamma hastigheter – säg 15 km/h – går mer än hälften av din ansträngning när du cyklar på platt mark åt till att övervinna det aerodynamiska motståndet. Därför är alla vinster på den avdelningen fortfarande anmärkningsvärda, åtminstone om du är intresserad av att åka snabbare med samma ansträngning eller att spara energi med samma hastighet.

Viittemässigt hävdar Cannondale att toppversionen Hi-Mod Disc väger 866 g för ett målat exemplar på 56 cm, plus ytterligare 389 g för den matchande gaffeln som är kapad för att passa. Den egenutvecklade sadelstolpen lägger till ytterligare 162 g. Standard SuperSix Evo Disc – som är byggd med en mindre avancerad blandning av kolfiber – hamnar på 999g, 436g och 162g för samma specifikationer.

Cannondale kunde ha gått med aerokolfiberklinker med djupare sektion på SuperSix Evo, men de 45 mm djupa Hollowgrams verkar passa bättre med tanke på cykelns avsedda ändamål.

Anhängare av fälgbromsar kommer att bli glada över att höra att Cannondale inte har låtit dig stå utanför i kylan – på sätt och vis. Cannondale kommer att erbjuda modeller med fälgbromsar, men endast i ramar av standardmoduler; riktiga viktnördar får tyvärr leta någon annanstans. Den angivna vikten för SuperSix Evo Rim är 976 g för en målad ram på 56 cm, plus 368 g för gaffeln och samma 162 g för sadelstolpen.

Treading carefully

Geometriskt finns det stora förändringar på gång.

Det totala storleksintervallet sträcker sig fortfarande över generösa 44-62 cm, men det finns nu åtta storlekar i stället för nio. Var och en erbjuder också en något mindre aggressiv passform än tidigare med subtilt högre stackhöjd och kortare räckvidd över hela linjen; skillnaderna är i allmänhet bara i ensiffriga tal när det gäller millimeter. Stacken och räckvidden varierar mer linjärt över storleksintervallet än tidigare, i ett försök att ge cyklister med alla kompatibla höjder en liknande passformsupplevelse.

Förändringarna är inte heller bara begränsade till passformen.

Den utgående SuperSix Evo’s trailmått varierade avsevärt över storleksintervallet, från 73 mm på storleken 44 cm, upp till 54 mm på den 63 cm stora. Den långvariga idén där är att större cyklister kan dra nytta av cyklar med snabbare hantering, medan kortare cyklister behöver mer stabilitet. Ett ökande antal företag verkar dock ifrågasätta denna filosofi, däribland Foto: Cannondale.

På denna nya tredje generationens SuperSix Evo vill Cannondale att cyklister av alla storlekar ska få samma hantering. Varje storlek har nu samma 58 mm trailmått, förutom 44 cm storleken som bara avviker något till 60 mm. Och på tal om den där 44cm-storleken är det värt att notera att Cannondale har utrustat den med en 58,2cm frontcenter, vilket bör hjälpa de flesta cyklister att undvika problem med tåöverlappning.

En viktig uppdatering kommer utan tvekan att vara mycket kontroversiell. Varje SuperSix Evo hittills har kommit med ett jämnt topprör, men det är nu borta på den här nya versionen. Lutningsvinkeln på den nya SuperSix Evos topprör är visserligen ganska blygsam, men den är ändå lutande. Ta det eller lämna det.

Ledsen, gott folk, den nya SuperSix Evo har nu ett lutande topprör.

En jämnare körning, mer däckutrymme

SuperSix Evos låga vikt och nyfunna aerodynamiska prestanda berättar dock bara en del av historien.

Cannondale hävdar också att den nya cykeln är mer bekväm att cykla, tack vare den platta sadelstolpen och sätesröret, de sänkta sätesstolparna och de platta topparna på den integrerade styr- och styrstamuppsättningen, som alla främjar flexen vid ojämnheter. Och med den interna kabeldragningen och den nya kilformade interna sadelstolpsbindaren ser den verkligen renare ut än tidigare.

Men det som är mest tilltalande är den påstådda maximala däckstorleken på 30 mm – och om något verkar det något konservativt med tanke på att Cannondale säger att om man kör med ett 30 mm-däck kommer det fortfarande att lämna 6 mm spelrum runtomkring. Det är samma som den nuvarande Specialized Tarmac SL6, faktiskt, och vi kan bekräfta att gummi med högre volym kommer att passa på den cykeln, beroende på din risktolerans.

Den skruvade bakre delen av den proprietära sadelstolpen ska teoretiskt sett förbättra förarens komfort på grova vägar.

Som ett resultat av detta kommer den nya Cannondale SuperSix Evo uppenbarligen att vara ett lika bra val för allmän landsvägscykling och tävling som den alltid varit – bättre nu, faktiskt – men den kommer också att tjäna dubbla sysslor som en all-road-maskin om du väljer att ibland förirra dig bort från de upptrampade vägarna. Och till skillnad från Cannondales gruscykel Topstone Carbon behövde man inte ta till ovanligt asymmetriskt navavstånd bak eller superkonstiga bottenställsdimensioner.

Detaljer om kabeldragning, snabba drivaxlar och en slags gratis effektmätare

Kabeldragningen är som tidigare nämnts helt intern, men Cannondale säger att deras ingenjörer har arbetat hårt för att göra den mekanikervänlig. Till skillnad från vissa andra integrerade cockpitkonstruktioner går broms- och derailleurkablarna faktiskt inte genom mitten av styret på SAVE SystemBar. Istället är de dolda under ett plasthölje som fästs på undersidan av styret, och sedan passerar de in i ramen genom en öppning framför styrröret – precis som Cannondales SystemSix aero-cykel, faktiskt. Split headset spacers gör det möjligt att relativt enkelt justera styrhöjden.

Det är en hel del plast som visas här, men det ser faktiskt ganska bra ut i verkligheten.

Det finns dock en invändning mot ledningsdragningen. På cyklar med Shimano Di2 elektronisk drivlina finns det ett praktiskt fack i nedre röret för kopplingslådan, vilket gör att funktionsknappen och LED-indikatorn är lätt att nå och se. Cyklar med mekaniska drivlinor går dock förbi den interna ledningsdragningen genom huvudröret. Där ersätts Di2-kopplingslådan med ett hölje som gör att ledningsdragningen på dessa cyklar är delvis extern. Nedanför delar Cannondale upp den mekaniska ledningsstyrningen i två separata plastbitar, var och en med sitt eget uttag i bottenställets skal.

När vi talar om bottenfästen håller Cannondale fast vid sina pressmonterade vapen. Intressant är dock att medan företaget valde ett riktigt BB30-lagergränssnitt för sin gruscykel Topstone Carbon (vilket innebär att lagren pressas direkt in i permanenta ramsitsar i aluminium och hålls på plats med snäppringar), är SuperSix Evo byggd kring företagets asymmetriska PF30a-format och pressmonterade koppar – troligen för att det nakna kolskalet inte kräver några inbäddade aluminiuminsatser och sparar en handfull gram på pappret.

Nedanför finns ett PF30a presspassat bottenställsskal, vare sig du gillar det eller inte.

På de övre modellerna förankrar det bottenstället en medföljande Power2Max-kedjehjulsspindelbaserad effektmätare. Allt fler märken inkluderar effektmätare på toppmodeller nuförtiden, men det finns en hake med Cannondales lösning här: även om all nödvändig hårdvara finns med måste köparna betala en avgift för att aktivera den – och i USA är det en inte obetydlig summa på 490 US-dollar (490 euro). Cannondale introducerade först det här konceptet på sin SystemSix aero-roadcykel förra året, och tydligen gick programmet tillräckligt bra att företaget kände att det var en bra idé att utvidga det ytterligare.

I rättvisans namn till Cannondale verkar det inte finnas någon uppenbar höjning bara för själva hårdvaran på utrustade modeller, och i jämförelse med att köpa något eftermarknad är det ett litet pris att betala för dubbelsidig effektmätardata från en välrenommerad tillverkare.

Vill du verkligen få ut några data ur den här Power2Max-effektmätaren? Betala.

Det finns dock inget dolt tillägg för de snygga SpeedRelease-axlarna som används i båda ändarna på cyklar med skivbromsar. Medan vanliga genomgående axlar måste dras ut helt ur ramen för att hjulet ska kunna avlägsnas, kopplar SpeedRelease ihop en speciellt avsmalnad axel med ett matchande spår i ett utfall. I stället för att ta bort axeln helt och hållet drar du bara ut axeln tillräckligt långt så att gängorna lossnar, och sedan faller hjulet lätt ut – med axeln fortfarande säkert fast i navet.

För cyklar med fälgbromsar används vanliga snabbspakar och öppna utfällningar.

Mavics SpeedRelease-system med genomgående axel är ganska smart och verkar bli alltmer populärt. Foto: Cannondale.

Cannondales produktchefer har fattat några intressanta beslut när det gäller växling. Medan SystemSix aero-cykeln nu anses vara företagets fullfjädrade, dedikerade tävlingsmaskin, uppfattas SuperSix Evo som lite mer av en allroundcykel. Därför är varje modell utrustad med 52/36T halvkompakta kedjehjul och förvånansvärt breda kassetter: 11-30T på flaggskeppsmodellen och ännu mer klättringsvänliga 11-32T-förhållanden på vissa mindre dyra modeller.

Alla modeller som är utrustade med Cannondales Hollowgram-kolvkapslar kommer att utrustas med en specialanpassad trådlös hastighetssensor i framnavet. Den har utvecklats i samarbete med Garmin och är utformad för att fungera med antingen ett antal ANT+/BLE-kompatibla datorer eller som en fristående bit som kan lagra – och sedan senare ladda upp – grundläggande cyklingsparametrar till Cannondales egen smartphone-app. Det är en märklig inkludering, men en som kan tilltala den som inte har någon Garmin eller några regler.

Den anpassade trådlösa hastighetssensorn verkar fungera okej, men om du inte verkligen vill vara noggrann med den uppmätta sträckan (eller absolut inte vill ha några realtidsdata på dina barer), så kommer vanliga GPS-inspelningar att vara helt okej för de flesta cyklister. Foto: Cannondale.

Gemensamma problem, gemensamma lösningar

Här har många av er säkert lagt märke till många likheter mellan Specialized Tarmac SL6, BMC Teammachine och den nya SuperSix Evo – och det är inte så konstigt.

Båda startade som lätta och styva vägracers i kol med rundade rör som prioriterade strukturell effektivitet. Båda använder nu trunkerade luftfoilformade rörformer. Båda har liknande profiler med nedfällda sittben och sluttande topprör. Båda har Di2-kopplingslådor på nästan identiska platser, dolda sadelstolpsbindare av kiltyp, PressFit 30-bottenfästen och så vidare.

Så det är uppenbart att Cannondale bara har kopierat Tarmac SL6 rakt upp och ner, eller hur?

Inte så snabbt.

Sätt igång och beskriv den nya Cannondale SuperSix Evos form som ett derivat, men faktum är att de nuvarande UCI-riktlinjerna bara tillåter en begränsad mängd kreativitet när det gäller att lösa vanliga problem, och därför är det väntat att olika företag kommer att komma med produkter som ser likadana ut.

Radcyklar är otroligt raffinerade nuförtiden, och med tanke på de begränsningar för teknisk innovation som kodifierats i UCI:s Lugano stadga (och efterföljande tekniska riktlinjer) finns det bara ett visst utrymme för att vara kreativ. För cyklar som syftar till att uppnå en känslig balans mellan låg vikt, hög styvhet och någorlunda halkig aerodynamik finns det bara så många kända tillvägagångssätt för att nå dessa mål.

Håll dig i minnet att Scotts ursprungliga Foil till stor del är krediterad för att ha införlivat aerorörprofiler med platt baksida på landsvägscyklar, långt tillbaka i 2010 (Scott har nu i princip förvandlat den gamla Foil till den nya Addict). Och man skulle till och med kunna hävda att idéerna som byggdes in i Foil härstammade från Trek’s Speed Concept tidskörningsmaskin, som presenterades ett år tidigare.

Sätesröret halsar ner på djupet nere vid bottenstället.

Kan Cannondale ha gett SuperSix Evo en mer originell form? Kanske, men i alla ingenjörsdrivna konstruktioner följer formen funktionen, och när alla strävar efter samma funktion finns det bara så mycket man kan göra med formen innan man börjar göra funktionella kompromisser.

Så spekulera så mycket du vill, men det verkar osannolikt att ett företag som Cannondale avsiktligt skulle kopiera utseendet på en direkt konkurrent bara för att efterlikna dess utseende.

Modeller, priser och tillgänglighet

Den nya SuperSix Evo-familjen kommer att vara ganska stor, med totalt 11 modeller, och skivbromsar gynnas helt klart; nio av de 11 modellerna är utrustade så. De två modellerna med fälgbromsar är hänvisade till den andra nivåns ”standardmodul”-ram, och mekanisk Shimano Ultegra är så bra som den kan bli där.

Priserna sträcker sig från US$2 200 / AU$3 400 / £2 000 för Cannondale SuperSix Carbon 105-modellen, upp till US$11 500 / AU$13 000 / £9 000 för SuperSix Hi-Mod Disc Dura-Ace Di2-flaggskeppet.

Förmågan att få tag på specifika modeller kommer att variera beroende på region, men Cannondale säger att cyklarna generellt sett bör finnas i lager hos återförsäljarna omedelbart.

Flaggskeppet Cannondale SuperSix Evo kommer med en Shimano Dura-Ace Di2-gruppset, husets märke Hollowgram Knot 45-kolvialer i kol och en Power2Max-kraftmätare som är baserad på spindlar och som kan betalas för att aktiveras och som är inbyggd i Hollowgram Si-kranksatsen i aluminium. Foto: Cannondale.

Den andra modellen är i stort sett identisk med toppmodellen med undantag för en Shimano Ultegra Di2-grupp i stället för Dura-Ace. Foto:

Den kvinnospecifika versionen av Cannondale SuperSix Evo är byggd med en lägre kolkvalitet än den vanliga Hi-Mod-versionen, och kommer också med en något enklare 11-32T-kassett baktill. Foto:

Företräcker du en högklassig konstruktion med mekanisk växling? Cannondale har täckt dig här, genom att para ihop den snyggare ramen och topphjulen med en mekanisk Shimano Dura-Ace-gruppset. Foto: Cannondale.

Cannondale har bara SRAM i mitten av spektrumet, med den trådlösa Force eTap AXS-gruppen som är kopplad till standardramen SuperSix Evo, inte den lättare Hi-Mod-versionen. Foto: Cannondale.

Det råder ingen tvekan om att Cannondale SuperSix Evo
Carbon Disc Ultegra kommer att vara härlig att cykla. Kabeldragningen verkar dock ganska klumpig. Foto: Cannondale.

Cannondale kommer också att erbjuda SuperSix Evo
Carbon Disc Ultegra i en ljusare metallisk gul finish. Foto: Cannondale.

Cannondale SuperSix EVO
Carbon Disc 105 levereras med en mekanisk Shimano 105-gruppset och Fulcrum Racing 900 aluminum clincher-fälgar. Foto: Cannondale.

Cannondale SuperSix Evo
Carbon Disc Women’s Ultegra ser lite otymplig ut med standardstången och -stammen, och med vissa ledningar som går in i styrröret och andra som går in i ramen vid nedre röret. Foto:

Frukta inte, fälgbromsfantaster, den senaste SuperSix Evo-inkarnationen tillgodoser fortfarande era behov – på sätt och vis. Cannondale erbjuder fälgbromsvarianter av den nya SuperSix endast i den andra klassens kolfiberkvalitet, inte flaggskeppsversionen Hi-Mod. Foto: Cannondale.

Medan unisex Cannondale SuperSix Evos finns i åtta storlekar, erbjuds SuperSix EVO
Carbon Women’s 105 endast i de fyra minsta av dessa. Foto: Cannondale.

Färgkombinationen på Cannondale SuperSix EVO
Carbon Disc Women’s 105 är antingen den bästa någonsin eller den sämsta någonsin. Jag kan inte bestämma mig. Foto: Cannondale.

På prov med nya SuperSix Evo – på sätt och vis

Cannondale flög en liten kontingent redaktörer till Stowe, Vermont – den här inkluderad – för att provcykla den nya cykeln, och det var verkligen en fascinerande plats. Beläggningen var allt annat än orörd, men det fanns ingen brist på små vägar, kraftfulla klättringar och skrattretande kurviga nedförsbackar för att testa SuperSix Evos mod. Turen var ganska kort den dagen, och vi blev överöst av regn och vind under andra halvan av den, men den gav ändå några hyggliga första intryck av flaggskeppsmodellen.

Ingen överraskning: den nya SuperSix Evo är fortfarande en underbart kvick maskin, som du med rätta förväntar dig av något som är så här lätt och så här styvt – den faktiska vikten för min lånecykel på 51 cm var knappt 7,6 kg, allt i allo. Den kombinationen gjorde den till en utmärkt klätterkompis, och det kraftiga chassit kändes stenhårt när du sprang ur sadeln. Körkvaliteten var också imponerande sammansatt över den sönderslagna asfalten och hjulsköljande gropar, även med 25 mm-däck (27 mm uppmätt bredd) som var pumpade till mina föredragna 70-75 psi-tryck.

Och vad gäller hanteringen? Den kändes verkligen lämpligt smidig för kategorin, men jag skulle inte känna mig bekväm med att kommentera med ytterligare detaljer med tanke på körningens korthet. Mer än ett fåtal cyklar hade också stora problem med att sadelstolpen gled (sand fungerar i nödfall, FYI), vilket var mer än lite distraherande.

Mer till saken, är SuperSix Evo snabbare än den gamla cykeln? Tyvärr kan jag inte riktigt säga det med tanke på bristen på någon form av kontrollerad testmiljö, men förhoppningsvis kan vi berätta det med större säkerhet snart nog. Verkar väldigt värdigt ett riktigt långtidstest, eller hur?

www.cannondale.com

Underröret var runt på den tidigare Evo, men nu är dess tvärsnitt mer format som ett ekollon.

Cykelbranschen är allmänt överens om att sänkta sittben inte bara är bra för komforten, utan också hjälper till med aerodynamiken. Därför är det ingen överraskning att de läggs till här.

Den platta profilen är mindre uppenbar på kolfibergaffeln, men den finns fortfarande där. Upptill smälter kronan fint in i styrröret och nedre röret.

Sektionsprofilerna är inte mycket djupare i förhållande till den tidigare SuperSix Evo, men Cannondale säger att den mer noggrant avstämda formen kraftigt förbättrar den aerodynamiska prestandan utan att offra vikt eller styvhet.

Toppröret smalnar av graciöst från fram till baksida.

Intern kabeldragning ger en elegant framkant. Lägg märke till det dedikerade facket i nedre röret för Shimanos Di2-kopplingslåda också.

Cannondale har införlivat sadelstolpsbindare av kiltyp i ett växande utbud av modeller på sistone, både på väg och i terräng. Av någon anledning verkade de vid lanseringseventet i Vermont vara särskilt benägna att glida.

Kedjestolparna är ganska grova, precis som man kan förvänta sig för en cykel i den här kategorin.

Cannondale kunde troligen ha gått ännu bredare med nedre röret och sätesrörets profiler, men att göra det kan ha resulterat i en bakåtsträvande körkvalitet.

Som det för närvarande är på modet finns det tre monteringshål på nedre röret för vattenflaskekorgen. Vill du låtsas att du är Thomas Voeckler? Få dina lagkamrater att bära den andra flaskan åt dig, och montera sedan din enda flaska i nedre röret lägre ner för bättre aerodynamik.

Den symmetriska sittpinnarna böjer sig något utåt när de tar sig fram till utfällningarna.

Den direktmonterade bakre bromsklämman ser beundransvärt snygg ut här.

Access till internt förlagda derailleurkablar och ledningar är något begränsad, med bara två små öppningar under bottenställsskalet.

Ledningarna tar sig sedan in i ramen genom en öppning framför styrröret. Det är inte det mest eleganta systemet jag har sett, men det verkar som om det inte skulle vara en fullständig huvudvärk att installera och serva.

Det faktum att ledningarna inte är 100 procent dolda framtill är okej för mig. Den här mängden exponerade kablar kommer troligen inte att betyda mycket alls när det gäller aerodynamiskt motstånd, och det gör definitivt underhållet enklare jämfört med helt interna konstruktioner.

Den främre profilen är visserligen mycket ren på den nya SuperSix Evo.

Stången och styrstången är två separata komponenter, och det finns en hyfsad mängd vinkeljustering på kranen. Det finns också ett dedikerat datorfäste som ersätter den där ”Si”-pluggen framtill.

Den inre bredden på Hollowgram-hjulen är relativt generösa 21 mm.

Cannondale använder sig av Prologo Dimension-sadlar med snubbnos i hela SuperSix Evo-sortimentet.

Lämna en kommentar