Cross-Florida Barge Canal

Subiectul unei dezbateri îndelungate și acerbe, această încercare de a construi un canal care să traverseze peninsula Florida a început în anii 1930 și a expirat în cele din urmă în 1990. Deși astăzi i se acordă puțină atenție, canalul Cross-Florida Barge Canal reprezintă un punct de reper, deoarece a fost unul dintre primele cazuri în care Corpul Inginerilor Armatei , a cărui misiune principală a fost, în mod tradițional, să reproiecteze și să modifice căile navigabile naturale, a cedat în fața presiunii ecologice. Scopul declarat al canalului, pe lângă faptul că a adus statului fonduri pentru lucrări publice, a fost acela de a scurta distanțele de transport maritim de la Coasta de Est la Golful Mexic prin ocolirea rutei lungi pe apă în jurul vârfului Floridei. De asemenea, redirecționarea traficului de barje ar fi adus comerțul în Florida, direcționând operațiunile comerciale și de transbordare prin mâinile floridenilor. Un argument de susținere suplimentar care a persistat până în anii 1980 a fost acela că ruta maritimă existentă aducea comerțul american periculos de aproape de forțele navale cubaneze amenințătoare.

Construcția canalului a început în 1964, pe o rută care mergea de la râul St. Johns, lângă Jacksonville, spre vest, până la Golful Mexic, la Yankeetown, Florida. Planurile proiectului canalului includeau trei baraje , cinci ecluze și 110 mi (177 km) de canal cu o lățime de 150 ft (46 m) și o adâncime de 12 ft (3. 6 m). Douăzeci și cinci de mile (40 km) din această cale navigabilă, împreună cu trei ecluze și trei baraje, erau finalizate până în 1971, când președintele Richard Nixon, invocând ineficiența economică și riscurile inacceptabile pentru mediu, a oprit proiectul prin ordin executiv.

De la început până la sfârșit, susținătorii canalului au apărat proiectul pe motive economice. Canalul Cross-Florida a fost propus ca un program de dezvoltare a locurilor de muncă din perioada depresiunii. După finalizare, comerțul și pescuitul de agrement ar fi impulsionat economia statului. Corpul Armatei, bine finanțat și activ în remodelarea naturii în anii ’50 și ’60, a preluat proiectul, supraestimând cu mult beneficiile economice și respingând în esență responsabilitățile de mediu cu argumentul că până și câștigul economic modest justifica orice pierdere de habitat sau de apă. După ce au început lucrările, alte studii au concluzionat că majoritatea beneficiilor minime ale canalului vor merge către agenții din afara Floridiei și că pericolele pentru mediu erau mai mari decât se anticipase inițial. Strigătele de revoltă cu privire la costurile de mediu au dus în cele din urmă la o reevaluare a beneficiilor economice, iar guvernul de stat s-a raliat eforturilor de a opri canalul.

Riscurile de mediu au fost grave. Deși Florida are mai multe zone umede decât orice alt stat, cu excepția Alaskăi, multe dintre habitatele naturale umede și riverane ale peninsulei fuseseră deja pierdute în urma dezvoltării, drenajului , și canalizării. De-a lungul traseului canalului, aceste habitate adăposteau o comunitate bogată de păsări migratoare și rezidente, crustacee, pești și mamifere. Cincisprezece specii pe cale de dispariție , inclusiv ciocănitoarea cu cocoașă roșie (Picoides borealis ) și lamantinul din Florida, urmau să piardă habitatul din cauza râurilor canalizate și a traficului de barje. Moluștele și creveții specializați care trăiesc la izvoare și care depind de rezervele de apă sigură și pură din această țară calcaroasă poroasă erau, de asemenea, amenințate.

Cel mai grav dintre toate pericolele era cel pentru acviferul Floridan , situat în nordul Floridei, dar care furnizează apă orașelor și zonelor umede mult mai la sud. La fel ca cea mai mare parte a Floridei, întinderea dintre Jacksonville și Yankeetown este formată din calcar extrem de poros, plin de doline , izvoare și canale subterane. Pânza freatică locală este ridicată, adesea la câțiva metri de suprafața solului, iar curenții din interiorul acviferului pot transporta apa sute de metri sau mai mult într-o singură zi. Deoarece traseul canalului urma să taie 45 km (28 mi) din zona de reîncărcare a acviferului Floridan , zona în care apa intră în acvifer, orice poluant care ar fi scăpat din barje s-ar fi dispersat prin acvifer cu o viteză alarmantă. Chiar și o mică scurgere de combustibil ar putea contamina milioane de galoane de apă de calitate potabilă. În plus, un canal ar expune acviferul la o poluare urbană și agricolă extinsă din regiunea înconjurătoare.

Pierderea apei a prezentat o altă îngrijorare serioasă. Un canal tăiat prin acvifer ar permite apei să se scurgă în mare, în loc să rămână în subteran. Era de așteptat ca pierderile prin evaporare din lacurile reținute să atingă sau să depășească 40 de milioane de galoane de apă dulce în fiecare zi. Cu pierderi de apă într-un asemenea ritm, pânza freatică ar scădea, iar pătrunderea apei sărate în acviferul de apă dulce ar fi foarte probabilă. În 1985, 95% din populația Floridei depindea de apele subterane pentru uz casnic și industrial. Statul nu-și putea permite pierderile asociate cu canalul.

Districtele de gestionare a apei din Florida s-au alăturat ecologiștilor pentru a se opune canalului. Până la mijlocul anilor 1980, guvernul de stat, dornic să recupereze servituțile funciare inactive pentru dezvoltarea, vânzarea și extinderea Pădurii Naționale Ocala , și-a pus greutatea împotriva Corpului de Armată și a câtorva agenții de dezvoltare locală care se opuneau dezautorizării de aproape 20 de ani. În 1990, Congresul Statelor Unite a votat împărțirea și vânzarea terenului, eliminând efectiv orice posibilitate de finalizare a canalului.

RESURSE

PERIODICE

Hogner, R. H. „Environmentalists Lock Up Canal Development.” (Ecologiștii blochează dezvoltarea canalului). Business and Society Review (Fall 1990): 74-77.

ALTE

Audieri de dezautorizare: The Cross-Florida Barge Canal. Comitetul pentru lucrări publice al Camerei Reprezentanților din Statele Unite ale Americii 1978. Washington, DC: U. S. Government Printing Office, 1978.

Audieri privind Canalul de barje Cross-Florida. United States House of Representatives Committee on Public Works 10 iunie 1985. Washington, DC: U. S. Government Printing Office, 1985.

.

Lasă un comentariu