2020 Cannondale SuperSix Evo revisão de primeira viagem: Agora com uma dose de avião

O venerável SuperSix Evo Cannondale sempre foi apreciado pelo seu baixo peso e alta rigidez – a combinação perfeita para alpinistas e tradicionalistas que prezam uma sensação de rapidez. O novo modelo de terceira geração ainda é leve, e ainda rígido, mas Cannondale agora também o infundiu com uma dose de eficiência aerodinâmica também.

Totada no total, a nova moto deve ser ainda melhor para aqueles que não só querem sentir-se rápidos, mas também ir rápido.

Cansando com os Joneses

Ninguém jamais debateu que o SuperSix Evo de segunda geração que sai era leve e rígido, mas a realidade é que baixa massa e alta rigidez só o levam até agora. Há muito que se aceita que, salvo subidas particularmente íngremes, o aumento da eficiência aerodinâmica é mais benéfico do que a queda de gramas quando se trata de ir rápido. Infelizmente, os tubos nominalmente redondos há muito favorecidos pelo SuperSix Evo que são ótimos para eficiência estrutural também são bastante terríveis quando se trata de cortar através do vento.

E assim, em um movimento que não deve surpreender ninguém, o novo SuperSix Evo de terceira geração finalmente adiciona um componente aéreo à fórmula, com novas formas de tubo de aerofólio truncado que supostamente geram até 30% menos arrasto do que os tubos arredondados da moto velha. De acordo com Cannondale, isto é principalmente em virtude de como as secções transversais trapezoidais fazem um trabalho muito melhor de reduzir a separação do fluxo de ar no bordo de fuga do tubo.

Talvez de forma mais impressionante, Cannondale afirma ter feito isto sem adicionar peso em relação à versão anterior e, na verdade, aumentando ligeiramente a rigidez – afirmações ecoadas por praticamente todas as outras empresas de bicicletas que incorporaram tais perfis de cauda Kamm à sua aljava de desenhos de bicicletas.

O SuperSix Evo de terceira geração ainda se sente leve e rígido, mas agora tem as características aerodinâmicas necessárias para acompanhar a sua concorrência.

Outras novidades na história da aeronáutica são os novos assentos – uma forma bem comprovada de reduzir o arrasto – um novo airprofile Knot 27 de carbono para assentos, um sistema integrado de baixo perfil SAVE SystemBar com barra e haste, e um encaminhamento de cabos totalmente interno da ponta à cauda. No total, diz-se que o novo SuperSix requer cerca de 30W menos esforço para manter uma velocidade de 48,3km/h (30mph) em relação ao modelo de saída.

Naturalmente, Cannondale está fazendo algumas grandes reivindicações em termos de vantagens aéreas sobre alguns concorrentes chave, também.

Perfis troncónicos de costas planas são usados praticamente em todo o novo Evo.

De acordo com os testes de Cannondale, um piloto num Trek Emonda terá de arrancar mais de 40 watts extra à mesma velocidade, enquanto alguém num novo BMC Roadmachine terá de encontrar um adicional de 23W ou mais em comparação com alguém num novo SuperSix Evo. Ainda mais interessante, no entanto, é que Cannondale está mesmo a reivindicar uma grande diferença de desempenho em relação ao Cervelo R5 e Specialized Tarmac SL6, com cerca de 12W e 9W de vantagens, respectivamente.

Como sempre, no entanto, há alguns detalhes para percorrer.

O espigão de selim de fibra de carbono em forma de D não só é mais aerodinâmico do que um redondo, como é teoricamente mais confortável, também. Kudos para Cannondale por incluir uma cobertura de borracha para ajudar a evitar a formação de detritos dentro do quadro.

Cannondale realizou esses testes no Túnel de Vento de Baixa Velocidade em San Diego, Califórnia, utilizando bicicletas completas em tamanhos comparáveis e conjuntos Shimano Dura-Ace Di2 idênticos, mas com variações nas rodas, pneus e componentes do cockpit com base nas especificações do fabricante. Algumas discrepâncias são esperadas dadas as diferenças de profundidade das jantes – as rodas Bontrager Aeolus XXX 2 de 28mm de profundidade da Emonda nem sequer são alegadas como sendo remotamente aerodinâmicas, por exemplo – mas o que mais importa aqui são as configurações front-end.

De todas as bicicletas testadas, apenas a SuperSix Evo estava equipada com uma barra e haste aerodinâmica, e dado que Cannondale cita uma poupança de 9,1W apenas para esse componente – relativamente a uma configuração convencional não aérea – os intervalos reclamados fecham significativamente. Da mesma forma equipada, a Roadmachine e o Emonda seriam ainda mais lentos, mas não tão drasticamente, e este SuperSix Evo de terceira geração cairia basicamente em cima do Tarmac SL6 e R5 actuais.

Não é má companhia, mas talvez não seja a maior falha que os materiais de marketing do Cannondale possam fazer você acreditar.

A configuração do guidão integrado melhora ainda mais o desempenho aerodinâmico do novo SuperSix Evo.

Há também a questão da velocidade testada. Escusado será dizer que poucos de nós estão geralmente navegando a 48,3km/h no dia-a-dia, e dado que o arrasto aerodinâmico aumenta exponencialmente com a velocidade, as diferenças do mundo real serão substancialmente menores em termos de watts economizados. Dito isto, mesmo a velocidades mais modestas – digamos, 15km/h – mais de metade do seu esforço quando viaja em terreno plano é dedicado à superação do arrasto aerodinâmico. Como tal, quaisquer ganhos nesse departamento ainda são dignos de nota, pelo menos assumindo que você está interessado em ir mais rápido com o mesmo esforço, ou economizar energia enquanto se move à mesma velocidade.

Peso, Cannondale afirma que a versão topo-de-gama do Hi-Mod Disc dá a ponta da balança a 866g para uma amostra pintada de 56cm, mais outros 389g para o garfo correspondente, cortado para caber. O espigão de selim proprietário acrescenta mais 162g. O SuperSix Evo Disc padrão – que é construído com uma mistura menos avançada de fibra de carbono – vem com 999g, 436g, e 162g para as mesmas especificações.

Cannondale poderia ter ido com os arnêses de secção mais profunda no SuperSix Evo, mas os 45mm-deep Hollowgrams parecem ser um ajuste melhor dado o propósito pretendido da bicicleta.

Adjuntos de travões ficarão felizes em saber que o Cannondale não o deixou de fora ao frio – mais ou menos. Cannondale oferecerá modelos de travões de aro, mas apenas em armações de módulo padrão; os verdadeiros pesos terão, infelizmente, de procurar noutro lado. O peso reclamado para o SuperSix Evo Rim é de 976g para uma estrutura pintada de 56cm, mais 368g para o garfo, e o mesmo 162g para o espigão de selim.

Treading carefully

Geometry-wise, há grandes mudanças na tap.

A gama de tamanhos total ainda abrange um generoso 44-62cm, mas agora há oito tamanhos em vez de nove. Cada um deles também oferece um ajuste ligeiramente menos agressivo do que antes, com alturas de pilha subtilmente mais altas e números de alcance mais curtos em toda a linha; as diferenças são geralmente apenas nos dígitos simples em termos de milímetros. A pilha e o alcance variam mais linearmente em toda a gama de tamanhos do que antes, num esforço para proporcionar aos cavaleiros de todas as alturas compatíveis uma experiência de ajuste semelhante.

As alterações não se limitam apenas ao ajuste.

A dimensão do trilho do SuperSix Evo de saída variou consideravelmente em toda a gama de tamanhos, desde 73mm no tamanho de 44cm, até 54mm no de 63cm. A ideia de longa data é que os ciclistas maiores podem beneficiar de bicicletas com um manuseamento mais rápido, enquanto os ciclistas mais curtos precisam de mais estabilidade. No entanto, um número crescente de empresas parece estar a lançar dúvidas sobre essa filosofia, incluindo a Cannondale.

Neste novo SuperSix Evo de terceira geração, Cannondale quer que os pilotos de todas as alturas tenham a mesma experiência de condução. Cada tamanho agora tem a mesma dimensão de trilha de 58mm, exceto pelo tamanho de 44cm, que só se desvia ligeiramente para 60mm. E por falar nesse tamanho de 44cm, vale notar que Cannondale equipou-o com um centro frontal de 58,2cm, o que deve ajudar a maioria dos cavaleiros a evitar problemas com sobreposição de dedos.

Uma atualização de chave sem dúvida será muito controversa. Cada SuperSix Evo até à data veio com um tubo superior de nível, mas isso agora foi para esta nova versão. O ângulo de inclinação no novo tubo superior do SuperSix Evo é reconhecidamente bastante modesto, mas é inclinado, no entanto. É pegar ou largar.

Desculpem, amigos, o novo SuperSix Evo agora tem um tubo superior inclinado.

Um passeio mais suave, mais folga de pneu

O baixo peso do SuperSix Evo e o novo desempenho aerodinâmico só contam parte da história, no entanto.

Cannondale também afirma ter tornado a nova moto mais confortável de andar, devido ao espigão de selim e ao tubo do selim com encosto plano, aos apoios de selim caídos e aos topos achatados no guiador integrado, todos eles promovendo a flexão nos solavancos. E com o roteamento interno do cabo e o novo aglutinante interno do espigão do selim tipo cunha, é certamente mais limpo do que antes.

Mas o que é indiscutivelmente mais atraente é o tamanho máximo de pneu de 30mm – e se alguma coisa, isso parece um pouco conservador dado que Cannondale diz que rodar um pneu de 30mm ainda deixará 6mm de folga por toda parte. Isso é o mesmo que o actual Tarmac SL6 Especializado, de facto, e podemos confirmar que um maior volume de borracha irá caber naquela moto, dependendo da sua tolerância de risco.

A secção traseira com vieiras do espigão de selim proprietário deverá teoricamente aumentar o conforto do ciclista em estradas difíceis.

Como resultado, o novo Cannondale SuperSix Evo será obviamente uma escolha tão boa para a condução e corrida em geral como sempre foi – melhor agora, de facto – mas também servirá como uma máquina todo-o-terreno, se optar por se desviar ocasionalmente do caminho batido. E ao contrário da bicicleta de cascalho Carbono Topstone da Cannondale, não havia necessidade de recorrer a um espaçamento incomum entre cubos assimétrico ou a dimensões super estranhas do suporte inferior.

Pormenores de encaminhamento do cabo, eixos passantes rápidos, e um medidor de potência livre de sort-of-free

O encaminhamento do cabo é totalmente interno, como mencionado anteriormente, mas a Cannondale diz que os seus engenheiros trabalharam arduamente para a tornar mecânica amigável. Ao contrário de alguns outros projetos integrados no cockpit, os fios do freio e do desviador não passam pelo meio da haste no SAVE SystemBar. Em vez disso, estão escondidos sob uma tampa de plástico aparafusada que está presa à parte inferior do avanço, e depois passam para o quadro através de uma abertura à frente do tubo da cabeça – tal como a moto aérea SystemSix da Cannondale, na verdade. Os espaçadores divididos dos fones de ouvido permitem ajustes relativamente fáceis da altura da barra.

Existe um bom pedaço de plástico mostrado aqui, mas na verdade parece muito bom em pessoa.

Existe, no entanto, um aviso para o roteamento. Nas bicicletas com o Shimano Di2 electrónico, há um prático compartimento no tubo inferior para a caixa de junção, que convenientemente deixa o botão de função e o indicador luminoso LED ao fácil alcance e visualização. As bicicletas com transmissões mecânicas, no entanto, contornam a configuração interna de encaminhamento através do tubo da cabeça. Aí, a caixa de junção Di2 é substituída por um batente de caixa, o que torna o encaminhamento nas bicicletas parcialmente externo. Abaixo, Cannondale divide a guia de fiação mecânica em duas peças de plástico separadas, cada uma com seu próprio recorte na carcaça do suporte inferior.

Falando os suportes inferiores, a Cannondale está colada às suas pistolas de pressão. Curiosamente, no entanto, enquanto a empresa optou por uma interface de rolamentos apropriada BB30 para a sua bicicleta de cascalho Topstone Carbono (o que significa que os rolamentos pressionam diretamente nos assentos permanentes do quadro de alumínio, e são mantidos no lugar com anéis de pressão), o SuperSix Evo é construído em torno do formato assimétrico PF30a da empresa e copos pressionados – provavelmente porque o invólucro de carbono nu não requer nenhuma inserção de alumínio colado e economiza um punhado de gramas no papel.

Baixo está uma concha de suporte inferior PF30a press-fit, quer você goste ou não.

Em modelos de extremidade superior, essa concha de suporte inferior ancora um medidor de potência Power2Max baseado em aranha com corrente incluída. Hoje em dia, um número crescente de marcas inclui medidores de potência nos modelos superiores, mas há aqui um senão com a solução da Cannondale: enquanto todo o hardware necessário está presente, os compradores têm de pagar uma taxa para o activar – e nos EUA, é um valor não negligenciável de 490 dólares (490 euros). A Cannondale introduziu este conceito pela primeira vez no seu SystemSix moto de estrada aérea no ano passado, e aparentemente o programa correu suficientemente bem que a empresa sentiu que era uma boa ideia expandi-la ainda mais.

Em justiça para Cannondale, não parece haver qualquer custo óbvio apenas para o hardware em si nos modelos equipados, e em comparação com a compra de algo no mercado de reposição, é um preço pequeno a pagar pelos dados do medidor de potência de dois lados de um fabricante respeitável.

Quer realmente obter alguns dados deste medidor de potência Power2Max? Pague.

Não há nenhuma carga adicional oculta para o SpeedRelease puro, utilizado em ambas as extremidades das bicicletas com travões de disco. Enquanto que os eixos passantes normais precisam de ser puxados completamente para fora do quadro para remover a roda, o SpeedRelease emparelha um eixo de pescoço especial com uma ranhura a condizer numa só gota. Agora, em vez de remover completamente o eixo, basta puxar o eixo para fora o suficiente para que as roscas sejam desengatadas, e depois a roda cai facilmente para fora – com o eixo ainda firmemente retido dentro do cubo.

Bicicletas de travão à jante, enquanto isso, mantenha os espetos de liberação rápida padrão e as quedas abertas.

Sistema SpeedRelease de eixo passante da Mavic é bastante escorregadio, e parece estar a ganhar popularidade. Foto: Cannondale.

Cannondale’s product managers tomaram algumas decisões interessantes em termos de engrenagem. Enquanto a moto aérea SystemSix é agora considerada a máquina de corrida completa e dedicada da empresa, a SuperSix Evo é percebida como sendo um pouco mais como uma máquina versátil. Como tal, todos os modelos estão equipados com correntes semi-compactas 52/36T e cassetes de alcance surpreendentemente largo: 11-30T no modelo de bandeira, e ainda mais favoráveis à escalada 11-32T em alguns modelos menos dispendiosos.

Todos os modelos equipados com os agrafadores de carbono Cannondale’s Hollowgram serão equipados com um sensor de velocidade sem fio frontal personalizado. Desenvolvido em conjunto com a Garmin, foi concebido para funcionar com qualquer número de computadores compatíveis com ANT+/BLE, ou como um bit autónomo que pode armazenar – e mais tarde carregar – parâmetros básicos de viagem para o próprio aplicativo para smartphone do Cannondale. É uma inclusão curiosa, mas que pode apelar para a multidão sem Garmin no-rules.

O sensor de velocidade sem fio personalizado parece funcionar bem, mas a menos que você realmente queira ser particular sobre a distância medida (ou absolutamente não queira nenhum dado em tempo real em suas barras), as gravações GPS padrão serão ótimas para a maioria dos pilotos. Foto: Cannondale.

Problemas comuns, soluções comuns

Por este ponto, muitos de vocês terão sem dúvida notado muitas semelhanças entre o Tarmac SL6 Especializado, o BMC Teammachine, e este novo SuperSix Evo – e vocês não estão vendo coisas.

Bambos começaram como corredores de estrada de carbono leves e com tubos arredondados que priorizavam a eficiência estrutural. Ambos agora usam formas de tubos truncados. Ambos têm perfis semelhantes, com assentos e tubos de topo inclinados. Ambos têm caixas de junção Di2 em locais quase idênticos, aglutinantes de espigões de selim do tipo cunha oculta, suportes inferiores PressFit 30, e sobre e sobre.

Então Cannondale copiou claramente o Tarmac SL6 a direito?

Não tão rápido.

Vá em frente e descreva a nova forma do Cannondale SuperSix Evo como sendo derivada, mas o fato é que as diretrizes atuais da UCI só permitem uma quantidade limitada de criatividade quando se trata de resolver problemas comuns, e por isso é de se esperar que empresas diferentes apresentem produtos de aparência semelhante.

Bicicletas de carga são incrivelmente refinadas hoje em dia, e dadas as limitações da inovação técnica codificada pela Carta de Lugano da UCI (e subsequentes directrizes técnicas), não há muito espaço para ser criativo. Para as motos que pretendem atingir um equilíbrio delicado entre baixo peso, alta rigidez e aerodinâmica razoavelmente escorregadia, só existem tantas abordagens conhecidas para atingir esses objectivos.

Lembrar que o papel alumínio original de Scott é largamente creditado com a incorporação de perfis de tubos aéreos com encosto plano em bicicletas de estrada, já em 2010 (Scott agora basicamente transformou esse papel alumínio antigo no novo viciado). E pode-se até mesmo argumentar que as idéias incorporadas na Folha de Alumínio foram derivadas da máquina de teste de tempo do Conceito de Velocidade de Trek, que foi revelada um ano antes.

O pescoço do tubo do assento é descido em profundidade pelo suporte inferior.

Could Cannondale deu ao SuperSix Evo uma forma mais original? Talvez, mas em qualquer projeto de engenharia, a forma segue a função, e quando todos estão indo para a mesma função, não há muito que você possa fazer com a forma antes de começar a fazer compromissos funcionais.

Então especule o que quiser, mas parece improvável que uma empresa como a Cannondale copie intencionalmente a aparência de um concorrente directo só para imitar a sua aparência.

Modelos, preço e disponibilidade

A nova família SuperSix Evo será bastante grande, com 11 modelos no total, e os freios a disco claramente sendo favorecidos; nove dos 11 modelos são tão bem equipados. Os dois modelos de freios a aro são relegados para o segundo nível do quadro “módulo padrão” e o mecânico Shimano Ultegra é tão bom quanto chega lá.

Os preços variam entre US$2.200 / AU$3.400 / £2.000 para o modelo Cannondale SuperSix Carbon 105, até US$11.500 / AU$13.000 / £9.000 para o carro-chefe SuperSix Hi-Mod Disc Dura-Ace Di2.

A disponibilidade de modelos específicos varia de acordo com a região, mas Cannondale diz que, em geral, as bicicletas devem estar em estoque nos revendedores imediatamente.

O porta-bandeira Cannondale SuperSix Evo vem com um conjunto de grupos Shimano Dura-Ace Di2, um conjunto de anéis de carbono marca casa, Knot Hollowgram 45, e um medidor de potência Power2Max à base de aranha, com pagamento para activar, incorporado no conjunto de manivelas de alumínio Hollowgram Si. Foto: Cannondale.

O modelo de segundo nível é essencialmente idêntico à oferta de topo com a excepção de um conjunto de grupos Shimano Ultegra Di2 em vez de Dura-Ace. Foto: Cannondale.

A versão específica feminina do Cannondale SuperSix Evo é buit com um grau de carbono menor do que a versão padrão Hi-Mod, e também vem com um cassete um pouco mais fácil 11-32T na parte de trás. Foto: Cannondale.

>Preferir uma construção de alta qualidade com mudanças mecânicas? Cannondale tem você coberto aqui, emparelhando a estrutura mais agradável e rodas de topo com um conjunto de grupos mecânicos Shimano Dura-Ace. Foto: Cannondale.

Cannondale só apresenta SRAM na gama média do espectro, com o grupo sem fio Force eTap AXS emparelhado com a moldura padrão SuperSix Evo, não a versão mais leve Hi-Mod. Foto: Cannondale.

Há poucas dúvidas de que o Cannondale SuperSix Evo
Carbon Disc Ultegra será adorável de montar. O roteamento dos cabos parece um pouco desajeitado, no entanto. Foto: Cannondale.

Cannondale também oferecerá o SuperSix Evo
Carbon Disc Ultegra com um acabamento amarelo metálico mais brilhante. Foto: Cannondale.

O Cannondale SuperSix EVO
Carbon Disc 105 vem com um conjunto mecânico Shimano 105 e rodas de alumínio Fulcrum Racing 900 clincher. Foto: Cannondale.

>O Cannondale SuperSix Evo
Carbon Disc Women’s Ultegra parece um pouco desajeitado com a barra padrão e a haste, e com algumas linhas alimentando no tubo da cabeça, e outras entrando na estrutura no tubo inferior. Foto: Cannondale.

>Nunca temam, os devotos do freio do aro, a última encarnação SuperSix Evo ainda atende às suas necessidades – mais ou menos. Cannondale está oferecendo variantes de freios a aro do novo SuperSix somente no segundo grau de fibra de carbono, não a versão emblemática do Hi-Mod. Foto: Cannondale.

Embora o unisexo Cannondale SuperSix Evos venha em oito tamanhos, o SuperSix EVO
Carbon Women’s 105 só é oferecido nos quatro menores desses. Foto: Cannondale.

A combinação de cores no Cannondale SuperSix EVO
Carbon Disc Women’s 105 ou é o maior de sempre, ou o pior de sempre. Eu não consigo decidir. Foto: Cannondale.

Pondo à prova o novo SuperSix Evo – tipo

Cannondale voou um pequeno contingente de editores para Stowe, Vermont – este incluído – para provar a nova bicicleta, e foi um local intrigante, com certeza. O pavimento era tudo menos impecável, mas não faltaram pequenas estradas, subidas bruscas e descidas alegremente sinuosas para testar a força do SuperSix Evo. O passeio foi bem curto naquele dia, e fomos agredidos pela chuva e pelo vento durante a segunda metade, mas ainda assim gerou algumas primeiras impressões decentes do modelo de bandeira.

Nenhuma surpresa: o novo SuperSix Evo ainda é uma máquina maravilhosamente rápida, como você poderia esperar de algo tão leve e tão rígido – o peso real para o meu emprestador de 51cm mal chegava a 7,6kg, tudo dentro. Essa combinação tornou-a uma excelente companheira de escalada, e o chassi robusto sentiu-se sólido como uma rocha quando saltou da sela. A qualidade da viagem foi impressionantemente composta sobre o pavimento estilhaçado e os buracos das rodas também, mesmo com pneus de 25mm (27mm de largura medida) inflados às minhas pressões preferidas de 70-75psi.

E quanto ao manuseio? Certamente que me pareceu ágil para a categoria, mas eu não me sentiria confortável em comentar com mais detalhes, dada a brevidade do passeio. Mais do que algumas motos também tiveram grandes problemas com o deslizamento do espigão do selim (trabalhos na areia, FYI), o que foi mais do que uma pequena distração.

Mais ao ponto, a SuperSix Evo é mais rápida do que a velha moto? Desculpe, não posso dizer, dada a falta de qualquer tipo de ambiente de teste controlado, mas espero que possamos dizer com mais certeza em breve. Parece terrivelmente digno de um teste a longo prazo, no?

www.cannondale.com

O tubo inferior era redondo no Evo anterior, mas agora a sua secção transversal tem mais a forma de uma bolota.

A indústria de bicicletas está de acordo em geral que as cadeiras derrubadas não só são boas para o conforto, como também ajudam na aerodinâmica. Como resultado, não é surpresa vê-los adicionados aqui.

> O perfil de costas lisas é menos óbvio no garfo de fibra de carbono, mas ainda está lá. Para cima, a coroa se mistura bem no tubo da cabeça e no tubo para baixo.

Os perfis da seção não são muito mais profundos em relação ao SuperSix Evo anterior, mas Cannondale diz que a forma mais cuidadosamente afinada melhora muito o desempenho aerodinâmico sem sacrificar o peso ou a rigidez.

A parte superior do tubo graciosamente da frente para trás.

O encaminhamento interno do cabo faz uma extremidade frontal elegante. Note também o compartimento dedicado no tubo inferior da caixa de junção Di2 da Shimano.

Cannondale tem vindo a incorporar ultimamente aglutinantes de espigões de selim tipo cunha numa gama crescente de modelos, tanto em estrada como fora de estrada. Por qualquer razão, os do evento de lançamento em Vermont parecem ser particularmente propensos a deslizar.

As correntes são bastante volumosas, tal como seria de esperar de uma bicicleta desta categoria.

Cannondale provavelmente poderia ter ido ainda mais longe com os perfis do tubo inferior e do tubo do assento, mas fazendo isso pode ter resultado em uma qualidade de pedalada de quebra de costas.

Como está na moda atualmente, há três furos de montagem no tubo inferior para a gaiola da garrafa de água. Queres fingir que és o Thomas Voeckler? Peça aos seus colegas de equipa para carregar a segunda garrafa para si, e depois monte a sua garrafa de tubo simples para baixo para uma melhor aerodinâmica.

Os assentos simétricos curvam-se ligeiramente para fora à medida que se dirigem para as gaiolas de água.

A pinça de travão traseiro de montagem directa parece admiravelmente arrumada aqui.

Acesso aos cabos e fios do desviador interno é um pouco limitado, com apenas duas pequenas aberturas sob a cobertura do suporte inferior.

As linhas entram então na estrutura através de uma abertura na frente do tubo da cabeça. Não é o sistema mais elegante que já vi, mas parece que pode não ser uma dor de cabeça completa para instalar e reparar.

O facto de as linhas não estarem 100% escondidas na frente não me incomoda. Esta quantidade de cablagem exposta não é muito provável em termos de resistência aerodinâmica e certamente facilita a manutenção, ao contrário de construções totalmente internas.

> O perfil frontal é reconhecidamente muito limpo no novo SuperSix Evo.

>A barra e a haste são dois componentes separados e existe uma quantidade decente de ajuste angular na torneira. Há também uma montagem dedicada ao computador que toma o lugar daquele plug “Si” na frente.

>Largura interna nas rodas do Hollowgram é relativamente generosa 21mm.

Cannondale vai com selas Prologo de nariz esnobe em toda a gama SuperSix Evo.

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