Czcigodny SuperSix Evo firmy Cannondale zawsze był ceniony za niską wagę i wysoką sztywność – idealne combo dla wspinaczy i tradycjonalistów, którzy cenią sobie szybkie czucie. Nowy model trzeciej generacji jest nadal lekki i sztywny, ale Cannondale dodał do niego także sporą dawkę aerodynamicznej wydajności.
Podsumowując, nowy rower powinien stać się jeszcze lepszym wszechstronnym rowerem dla tych, którzy nie tylko chcą czuć się szybko, ale także szybko jeździć.
Podążanie za Jonesami
Nikt nigdy nie kwestionował, że odchodzący SuperSix Evo drugiej generacji był zarówno lekki, jak i sztywny, ale rzeczywistość jest taka, że niska masa i wysoka sztywność pozwalają zajść daleko. Od dawna przyjmuje się, że z wyjątkiem szczególnie stromych podjazdów, zwiększenie wydajności aerodynamicznej jest bardziej korzystne niż zrzucanie gramów, jeśli chodzi o szybką jazdę. Niestety, nominalnie okrągłe rury od dawna faworyzowane przez SuperSix Evo, które są świetne dla wydajności strukturalnej, są również dość okropne, jeśli chodzi o przecinanie wiatru.
I tak w ruchu, który nie powinien nikogo zaskoczyć, nowa trzecia generacja SuperSix Evo w końcu dodaje do formuły komponent aerodynamiczny, z nowymi ściętymi rurami o kształcie płatów powietrza, które rzekomo generują do 30% mniej oporu niż zaokrąglone rury starego roweru. Według Cannondale’a dzieje się tak głównie dzięki temu, że trapezoidalne przekroje znacznie lepiej redukują rozdzielanie strumienia powietrza na spływowej krawędzi rury.
Może bardziej imponujące jest to, że Cannondale twierdzi, że dokonał tego, nie dodając żadnej wagi w stosunku do poprzedniej wersji i w rzeczywistości nieznacznie zwiększając sztywność – twierdzenia te są powtarzane przez prawie każdą inną firmę rowerową, która wprowadziła takie profile Kamm do swoich projektów rowerów.
Dalszy wkład w aerodynamikę to nowo obniżone górne rury podsiodłowe – sprawdzony sposób na zmniejszenie oporu powietrza – nowa karbonowa sztyca podsiodłowa Knot 27 o aerodynamicznym profilu, niskoprofilowa zintegrowana kierownica i wspornik kierownicy Hollowgram SAVE SystemBar oraz w pełni wewnętrzne prowadzenie kabli od czubka do ogona. W sumie, nowy SuperSix ma wymagać około 30W mniej wysiłku, aby utrzymać prędkość 48,3km/h (30mph) w stosunku do poprzedniego modelu.
Naturalnie, Cannondale wysuwa kilka wielkich roszczeń w zakresie przewagi aerodynamicznej nad niektórymi kluczowymi konkurentami.
Według testów przeprowadzonych przez Cannondale’a, kolarz na Treku Emonda będzie musiał wykrzesać ponad 40 dodatkowych watów przy tej samej prędkości, podczas gdy ktoś na nowym BMC Roadmachine będzie musiał znaleźć dodatkowe 23W lub więcej w porównaniu do kogoś na nowym SuperSix Evo. Jeszcze bardziej interesujące jest jednak to, że Cannondale twierdzi, że ma dość dużą przewagę nad podobnie aerodynamicznymi rowerami Cervelo R5 i Specialized Tarmac SL6, z przewagą odpowiednio 12W i 9W.
Jak zawsze, jest jednak kilka szczegółów do przebrnięcia.
Cannondale przeprowadził te testy w tunelu aerodynamicznym o niskiej prędkości w San Diego w Kalifornii, używając kompletnych rowerów w porównywalnych rozmiarach i z identycznymi zestawami Shimano Dura-Ace Di2, ale z różnicami w kołach, oponach i komponentach kokpitu opartymi na specyfikacji producenta. Można się spodziewać pewnych rozbieżności, biorąc pod uwagę różnice w głębokości obręczy – na przykład koła Emondy Bontrager Aeolus XXX 2 o głębokości 28 mm nie są nawet w najmniejszym stopniu aerodynamiczne – ale to, co jest tutaj ważniejsze, to ustawienia przodu.
To nie jest złe towarzystwo, ale może nie jest to aż tak wielka różnica, jak można by sądzić z materiałów marketingowych Cannondale’a.
Jest jeszcze kwestia testowanej prędkości. Nie trzeba dodawać, że niewielu z nas jeździ na co dzień z prędkością 48,3 km/h, a biorąc pod uwagę, że opór aerodynamiczny rośnie wykładniczo wraz z prędkością, różnice w rzeczywistych warunkach będą znacznie mniejsze pod względem zaoszczędzonych watów. Jednak nawet przy mniejszych prędkościach – powiedzmy 15 km/h – ponad połowa wysiłku podczas jazdy po płaskim terenie jest poświęcana na pokonanie oporu aerodynamicznego. W związku z tym wszelkie zyski w tym dziale są nadal godne uwagi, przynajmniej zakładając, że jesteś zainteresowany jazdą szybciej przy tym samym wysiłku lub oszczędzaniem energii przy tej samej prędkości.
Waga Cannondale twierdzi, że topowa wersja Hi-Mod Disc waży 866 g dla pomalowanej próbki 56 cm, plus kolejne 389 g dla pasującego widelca, przyciętego tak, by pasował. Zastrzeżona sztyca podsiodłowa dodaje kolejne 162 g. Standardowy SuperSix Evo Disc – zbudowany z mniej zaawansowanej mieszanki włókien węglowych – waży 999g, 436g i 162g przy tych samych parametrach.
Zapaleńcy hamulców obręczowych ucieszą się na wieść, że Cannondale nie zostawił was na lodzie – tak jakby. Cannondale będzie oferował modele z hamulcami obręczowymi, ale tylko w ramach o standardowym module; prawdziwi maniacy wagi będą niestety musieli szukać gdzie indziej. Deklarowana waga SuperSix Evo Rim to 976 g dla pomalowanej ramy 56 cm, plus 368 g dla widelca i tyle samo 162 g dla wspornika siodła.
Stąpając ostrożnie
Geometria, szykują się duże zmiany.
Całkowity zakres rozmiarów wciąż obejmuje hojne 44-62 cm, ale teraz jest ich osiem zamiast dziewięciu. Każdy z nich oferuje również nieco mniej agresywne dopasowanie niż poprzednio, z subtelnie wyższą wysokością stosu i krótszym zasięgiem; różnice są generalnie tylko jednocyfrowe w milimetrach. Wysokość stosu i zasięg różnią się bardziej liniowo w całym zakresie rozmiarów niż poprzednio, w celu zapewnienia kolarzom o różnej wysokości podobnego doświadczenia z dopasowaniem.
Zmiany nie ograniczają się tylko do dopasowania.
Wymiar szlaku w poprzednim SuperSix Evo różnił się znacznie w całym zakresie rozmiarów, od 73mm w rozmiarze 44cm, do 54mm w rozmiarze 63cm. Od dawna panuje przekonanie, że więksi kolarze mogą korzystać z rowerów o szybszym prowadzeniu, podczas gdy niżsi potrzebują większej stabilności. Jednak coraz więcej firm, w tym Cannondale, zdaje się podawać tę filozofię w wątpliwość.
W nowej, trzeciej generacji SuperSix Evo, Cannondale chce, aby kolarze każdego wzrostu mieli takie same wrażenia z jazdy. Każdy rozmiar ma teraz ten sam wymiar ścieżki 58 mm, z wyjątkiem rozmiaru 44 cm, który ma tylko niewielkie odchylenie do 60 mm. A mówiąc o rozmiarze 44cm, warto zauważyć, że Cannondale wyposażył go w 58,2cm przód-środek, co powinno pomóc większości rowerzystów uniknąć problemów z zachodzeniem palców na siebie.
Jedna kluczowa aktualizacja będzie bez wątpienia bardzo kontrowersyjna. Każdy SuperSix Evo do tej pory był wyposażony w poziomą górną rurę, ale w nowej wersji już tego nie ma. Kąt nachylenia górnej rury nowego SuperSixa Evo jest co prawda dość skromny, ale mimo to jest nachylony. Bierzcie lub nie.
Gładsza jazda, większy prześwit na opony
Niska masa SuperSixa Evo i nowa aerodynamika to tylko część historii.
Cannondale twierdzi również, że nowy rower jest bardziej komfortowy w prowadzeniu, dzięki płasko pochylonej sztycy podsiodłowej i rurze podsiodłowej, obniżonym wspornikom siodła oraz spłaszczonym wierzchołkom zintegrowanej kierownicy i wspornika kierownicy, które promują elastyczność na wybojach. A dzięki wewnętrznemu prowadzeniu kabli i nowemu klinowemu wewnętrznemu wiązaniu wspornika siodła, na pewno wygląda to czyściej niż wcześniej.
Ale to, co prawdopodobnie najbardziej przyciąga uwagę, to deklarowany maksymalny rozmiar opony 30 mm – i jeśli cokolwiek, to wydaje się to nieco konserwatywne, biorąc pod uwagę, że Cannondale twierdzi, że jazda na oponie 30 mm nadal pozostawi 6 mm luzu dookoła. To tyle samo, co w Specialized Tarmac SL6, i możemy potwierdzić, że gumy o większej objętości będą pasować do tego roweru, w zależności od Twojej tolerancji na ryzyko.
W rezultacie nowy Cannondale SuperSix Evo będzie oczywiście równie dobrym wyborem do ogólnej jazdy szosowej i wyścigów, jak zawsze był – a nawet lepiej – ale będzie również pełnił podwójną rolę jako maszyna all-road, jeśli zdecydujesz się od czasu do czasu zboczyć z utartej ścieżki. I w przeciwieństwie do roweru szutrowego Topstone Carbon firmy Cannondale, nie było potrzeby uciekania się do nietypowego, asymetrycznego rozstawu tylnej piasty lub superdziwnych wymiarów dolnego wspornika.
Szczegóły prowadzenia kabli, szybkie osie przelotowe i jakby wolny miernik mocy
Prowadzenie kabli jest w pełni wewnętrzne, jak wspomniano wcześniej, ale Cannondale twierdzi, że jego inżynierowie ciężko pracowali, aby było przyjazne dla mechaników. W przeciwieństwie do niektórych innych zintegrowanych kokpitów, w SAVE SystemBar przewody hamulca i przerzutki nie przechodzą przez środek wspornika kierownicy. Zamiast tego są one ukryte pod przykręcaną plastikową osłoną, która jest przymocowana do spodu wspornika, a następnie przechodzą do ramy przez otwór przed główką ramy – podobnie jak w rowerze aero SystemSix firmy Cannondale. Dzielone rozpórki pozwalają na stosunkowo łatwą regulację wysokości kierownicy.
Jest jednak pewne zastrzeżenie co do prowadzenia. W rowerach z elektronicznymi przerzutkami Shimano Di2 w rurze dolnej znajduje się wygodny schowek na puszkę przyłączeniową, w którym przycisk funkcyjny i wskaźnik LED są łatwo dostępne i widoczne. Rowery z mechaniczną przerzutką omijają jednak wewnętrzny system prowadzenia przez główkę ramy. Tam puszka przyłączeniowa Di2 jest zastąpiona ogranicznikiem obudowy, co sprawia, że w tych rowerach prowadzenie jest częściowo zewnętrzne. Poniżej, Cannondale rozdziela prowadnicę okablowania mechanicznego na dwa oddzielne kawałki plastiku, każdy z własnym wycięciem w obudowie suportu.
Mówiąc o dolnych wspornikach, Cannondale trzyma się swoich wciskanych pistoletów. Co ciekawe, podczas gdy firma zastosowała odpowiedni interfejs łożyska BB30 w swoim rowerze Topstone Carbon gravel (co oznacza, że łożyska są wciskane bezpośrednio w stałe aluminiowe gniazda ramy i utrzymywane na miejscu za pomocą pierścieni zatrzaskowych), SuperSix Evo jest zbudowany wokół asymetrycznego formatu PF30a i wciskanych kielichów – prawdopodobnie dlatego, że goła karbonowa skorupa nie wymaga żadnych wklejanych aluminiowych wkładek i pozwala zaoszczędzić kilka gramów na papierze.
W modelach z wyższej półki suport ten zakotwicza dołączony miernik mocy Power2Max oparty na pajęczej obręczy łańcucha. Coraz więcej marek wyposaża topowe modele w mierniki mocy, ale w rozwiązaniu Cannondale’a jest pewien haczyk: choć cały niezbędny sprzęt jest obecny, nabywcy muszą uiścić opłatę za jego aktywację – w USA jest to niemała kwota 490 USD (490 euro). Cannondale po raz pierwszy wprowadził tę koncepcję w rowerze szosowym SystemSix aero w zeszłym roku i najwyraźniej program okazał się na tyle dobry, że firma uznała, że dobrym pomysłem jest jego dalsza rozbudowa.
W uczciwości wobec Cannondale, nie wydaje się, aby była jakaś oczywista dopłata za sam sprzęt w wyposażonych modelach, a w porównaniu z zakupem czegoś na rynku wtórnym, jest to niewielka cena za dwustronny miernik mocy od renomowanego producenta.
Nie ma jednak ukrytej dopłaty za zgrabne osie przelotowe SpeedRelease stosowane na obu końcach rowerów z hamulcami tarczowymi. Podczas gdy standardowe osie przelotowe muszą być całkowicie wyciągnięte z ramy, aby zdjąć koło, SpeedRelease łączy specjalnie skróconą oś z pasującym otworem w jednym z haków. Dzięki temu, zamiast całkowicie zdejmować oś, wystarczy wyciągnąć ją na tyle daleko, że gwinty się rozłączą, a następnie koło łatwo wypada – oś jest nadal bezpiecznie zamocowana w piaście.
Rowery z hamulcami obręczowymi, w międzyczasie, trzymają się standardowych szybkozamykaczy i otwartych haków.
Menedżerowie produktu firmy Cannondale podjęli kilka ciekawych decyzji w kwestii przełożeń. Podczas gdy rower aero SystemSix jest obecnie uważany za pełnowartościową, dedykowaną maszynę wyścigową, SuperSix Evo jest postrzegany jako nieco bardziej wszechstronny rower. W związku z tym, każdy model jest wyposażony w półkompaktowe łańcuchy 52/36T i zaskakująco szeroki zakres kaset: 11-30T we flagowym modelu i jeszcze bardziej przyjazne wspinaczce przełożenia 11-32T w niektórych tańszych modelach.
Wszystkie modele wyposażone w karbonowe obręcze Cannondale Hollowgram będą wyposażone w niestandardowy bezprzewodowy czujnik prędkości w przedniej piaście. Opracowany we współpracy z firmą Garmin, został zaprojektowany do współpracy z dowolną liczbą komputerów kompatybilnych z ANT+/BLE lub jako samodzielny bit, który może przechowywać – a następnie przesyłać – podstawowe parametry jazdy do własnej aplikacji Cannondale na smartfona. Jest to ciekawe rozwiązanie, ale może spodobać się osobom, które nie chcą korzystać z systemu Garmin.
Wspólne problemy, wspólne rozwiązania
Do tego momentu wielu z was bez wątpienia zauważyło wiele podobieństw między Specializedem Tarmac SL6, BMC Teammachine i tym nowym SuperSix Evo – i nie widzicie rzeczy niemożliwych.
Oba zaczynały jako lekkie i sztywne karbonowe kolarze szosowe z zaokrąglonymi rurami, w których priorytetem była wydajność strukturalna. Oba mają teraz rury o kształcie ściętego profilu. Oba mają podobne profile z obniżonymi górnymi rurami. Oba mają skrzynki przyłączeniowe Di2 w niemal identycznych miejscach, ukryte zaciski klinowe wspornika siodła, suporty PressFit 30 i tak dalej, i tak dalej.
Więc najwyraźniej Cannondale po prostu skopiował Tarmaca SL6, prawda?
Nie tak szybko.
Rowery szosowe są dziś niewiarygodnie wyrafinowane, a biorąc pod uwagę ograniczenia w zakresie innowacji technicznych skodyfikowane przez Kartę Lugano UCI (i późniejsze wytyczne techniczne), jest tylko tyle miejsca na bycie kreatywnym. W przypadku rowerów, których celem jest osiągnięcie delikatnej równowagi pomiędzy niską wagą, wysoką sztywnością i w miarę śliską aerodynamiką, istnieje tylko tyle znanych podejść do osiągnięcia tych celów.
Pamiętajcie, że oryginalny Foil Scotta jest w dużej mierze odpowiedzialny za wprowadzenie płaskich profili rur aerodynamicznych do rowerów szosowych, już w 2010 roku (Scott zmienił starego Foila w nowego Addict’a). Można nawet twierdzić, że pomysły zawarte w Foilu pochodzą z zaprezentowanego rok wcześniej roweru do jazdy na czas Speed Concept firmy Trek.
Czy Cannondale mógł nadać SuperSix Evo bardziej oryginalny kształt? Być może, ale w każdym projekcie opartym na inżynierii forma podąża za funkcją, a gdy wszyscy dążą do tej samej funkcji, z formą można zrobić tylko tyle, ile się da, zanim zacznie się iść na funkcjonalne kompromisy.
Spekuluj ile chcesz, ale wydaje mi się mało prawdopodobne, że firma taka jak Cannondale celowo skopiowałaby wygląd bezpośredniego konkurenta tylko po to, żeby naśladować jego wygląd.
Modele, ceny i dostępność
Nowa rodzina SuperSix Evo będzie całkiem spora, w sumie 11 modeli, z wyraźnie preferowanymi hamulcami tarczowymi; dziewięć z 11 modeli jest tak wyposażonych. Dwa modele z hamulcami obręczowymi są zdegradowane do drugorzędnej ramy „standard modulus”, a mechaniczna Shimano Ultegra jest tam tak dobra, jak to tylko możliwe.
Ceny wahają się od 2 200 USD za model Cannondale SuperSix Carbon 105, do 11 500 USD za flagowy model SuperSix Hi-Mod Disc Dura-Ace Di2.
Dostępność poszczególnych modeli będzie się różnić w zależności od regionu, ale Cannondale twierdzi, że generalnie rowery powinny być natychmiast dostępne u dealerów.
Carbon Disc Ultegra będzie uroczy w jeździe. Prowadzenie kabli wydaje się jednak dość toporne. Fot: Cannondale.
Carbon Disc Ultegra w jaśniejszym metalicznym żółtym wykończeniu. fot: Cannondale.
Carbon Disc 105 występuje z mechanicznym zestawem grupowym Shimano 105 i aluminiowymi klinkierowymi kołami Fulcrum Racing 900. Zdjęcie: Cannondale.
Carbon Disc Women’s Ultegra wygląda nieco nieporęcznie ze standardową kierownicą i wspornikiem oraz z niektórymi linkami zasilającymi główkę ramy, a innymi wchodzącymi w ramę przy rurze dolnej. Fot: Cannondale.
Carbon Women’s 105 jest oferowany tylko w najmniejszych czterech z nich. fot: Cannondale.
Carbon Disc Women’s 105 jest albo najwspanialsza w historii, albo najgorsza w historii. Nie mogę się zdecydować. Fot: Cannondale.
Postawienie nowego SuperSix Evo na próbę – tak jakby
Cannondale przyleciał z małym kontyngentem redaktorów do Stowe, Vermont – w tym i ten – by wypróbować nowy rower i z pewnością była to intrygująca lokalizacja. Nawierzchnia nie była co prawda nieskazitelnie czysta, ale nie brakowało małych dróg, ostrych podjazdów i radośnie zakręconych zjazdów, by sprawdzić możliwości SuperSix Evo. Przejażdżka była tego dnia dość krótka, a w drugiej jej połowie zostaliśmy zaatakowani przez deszcz i wiatr, ale i tak przyniosła kilka przyzwoitych pierwszych wrażeń na temat flagowego modelu.
Nie ma niespodzianki: nowy SuperSix Evo to wciąż cudownie ślamazarna maszyna, jak można się spodziewać po czymś tak lekkim i sztywnym – rzeczywista waga mojego 51-centymetrowego pożyczonego roweru wyniosła zaledwie 7,6 kg. To połączenie czyni go doskonałym towarzyszem wspinaczki, a mocne podwozie sprawia wrażenie solidnego jak skała podczas sprintu z siodła. Jakość jazdy była imponująco spokojna, nawet przy oponach 25 mm (27 mm szerokości pomiarowej) napompowanych do preferowanego przeze mnie ciśnienia 70-75 psi.
A co do prowadzenia? Z pewnością czuł się odpowiednio zwinny jak na tę kategorię, ale nie chciałbym komentować tego szczegółowo, biorąc pod uwagę krótką jazdę. Więcej niż kilka rowerów miało również poważne problemy ze ślizganiem się sztycy podsiodłowej (piasek działa w szczypcie, FYI), co było bardziej niż trochę rozpraszające.
A bardziej do rzeczy, czy SuperSix Evo jest szybszy od starego roweru? Przykro mi, ale nie mogę tego stwierdzić z powodu braku kontrolowanego środowiska testowego, ale mam nadzieję, że wkrótce będziemy mogli to stwierdzić z większą pewnością. Wygląda na to, że warto przeprowadzić porządny test długoterminowy, nie?
www.cannondale.com
.