Cannondale SuperSix Evo 2020, eerste rijtest: Nu met een dosis aero

De eerbiedwaardige SuperSix Evo van Cannondale is altijd geliefd geweest om zijn lage gewicht en hoge stijfheid – de perfecte combinatie voor klimmers en traditionalisten die prijs stellen op een pittig gevoel. De nieuwe derde generatie model is nog steeds licht, en nog steeds stijf, maar Cannondale heeft nu ook doordrenkt met een stevige dosis aërodynamische efficiëntie ook.

In totaal moet de nieuwe fiets zorgen voor een nog-beter all-rounder voor degenen die niet alleen snel willen voelen, maar ook daadwerkelijk snel willen gaan.

Keeping up with the Joneses

Niemand heeft ooit betwist dat de vorige SuperSix Evo van de tweede generatie zowel licht als stijf was, maar de realiteit is dat je met een laag gewicht en een hoge stijfheid maar tot op zekere hoogte komt. Het is al lang geaccepteerd dat, met uitzondering van bijzonder steile beklimmingen, het verhogen van de aërodynamische efficiëntie gunstiger is dan het afwerpen van grammen als het gaat om snel te gaan. Helaas, de nominaal ronde buizen lang favoriet bij de SuperSix Evo die geweldig zijn voor structurele efficiëntie zijn ook vrij verschrikkelijk als het gaat om het snijden door de wind.

En dus in een zet die niemand zou moeten verrassen, de nieuwe derde generatie SuperSix Evo voegt eindelijk een aero-component aan de formule, met nieuwe afgeknotte airfoil buisvormen die naar verluidt tot 30% minder luchtweerstand genereren dan de oude fiets ronde buizen. Volgens Cannondale is dit vooral te danken aan hoe de trapeziumvormige dwarsdoorsneden een veel betere baan van het verminderen van luchtstroomsplitsing op de achterrand van de buis.

Misschien indrukwekkender, Cannondale beweert dit te hebben gedaan terwijl het toevoegen van geen gewicht ten opzichte van de vorige versie en eigenlijk het verhogen van stijfheid iets – beweringen herhaald door vrijwel elke andere fiets bedrijf dat dergelijke Kamm staart profielen heeft opgenomen in haar koker van fiets ontwerpen.

De aërodynamische eigenschappen worden verder versterkt door de nieuwe dropped seatstays – een beproefde manier om de luchtweerstand te verminderen -, een nieuwe Knot 27 carbon-zadelpen met aërodynamisch profiel, een low-profile Hollowgram SAVE SystemBar met geïntegreerde bar en stuurpen, en een volledig interne kabelgeleiding van punt tot staart. In totaal vergt de nieuwe SuperSix naar verluidt ongeveer 30 W minder inspanning om een snelheid van 48,3 km/u (30 mph) te handhaven ten opzichte van het vorige model.

Natuurlijk claimt Cannondale ook een aantal grote aerodynamische voordelen ten opzichte van enkele belangrijke concurrenten.

Volgens de tests van Cannondale moet een berijder op een Trek Emonda er bij dezelfde snelheid meer dan 40 watt extra uithalen, terwijl iemand op een nieuwe BMC Roadmachine ongeveer 23 watt extra moet vinden in vergelijking met iemand op een nieuwe SuperSix Evo. Nog interessanter is echter dat Cannondale zelfs vrij grote prestatieverschillen claimt ten opzichte van de vergelijkbare aërodynamische Cervelo R5 en Specialized Tarmac SL6, met een voordeel van respectievelijk ruwweg 12W en 9W.

Zoals altijd zijn er wel wat details waar je doorheen moet waden.

Cannondale heeft deze tests uitgevoerd in de Low Speed Wind Tunnel in San Diego, Californië, met complete fietsen in vergelijkbare maten en identieke Shimano Dura-Ace Di2-groepsets, maar met variaties in wielen, banden en cockpitonderdelen op basis van specificaties van de fabrikant. Sommige verschillen zijn te verwachten gezien de verschillen in velgdiepte – de Emonda’s 28mm diepe Bontrager Aeolus XXX 2 wielen worden niet eens geclaimd aero te zijn, bijvoorbeeld – maar waar het hier meer om gaat zijn de front-end setups.

Van alle geteste fietsen was alleen de SuperSix Evo uitgerust met een aero-gerichte bar-and-stem, en gezien het feit dat Cannondale alleen al voor dat onderdeel een besparing van 9,1 W noemt – ten opzichte van een conventionele niet-aero setup – worden de geclaimde kloven aanzienlijk kleiner. Met dezelfde uitrusting zouden de Roadmachine en Emonda nog steeds langzamer zijn, maar niet zo dramatisch, en deze derde generatie SuperSix Evo zou in principe net boven de huidige Tarmac SL6 en R5 vallen.

Dat is zeker geen slecht gezelschap, maar misschien niet het grote gat dat Cannondale’s marketingmateriaal je wil doen geloven.

Er is ook nog de kwestie van de geteste snelheid. Het behoeft geen betoog dat slechts weinigen van ons dagelijks 48,3 km/h rijden, en aangezien de luchtweerstand exponentieel toeneemt met de snelheid, zullen de verschillen in de praktijk aanzienlijk kleiner zijn in termen van bespaarde watts. Dat gezegd hebbende, zelfs bij meer bescheiden snelheden – zeg 15 km/u – is meer dan de helft van je inspanning bij het rijden op een vlakke ondergrond gewijd aan het overwinnen van de luchtweerstand. Als zodanig is elke winst in dat departement nog steeds opmerkelijk, tenminste als je geïnteresseerd bent om sneller te gaan met dezelfde inspanning, of energie te besparen terwijl je met dezelfde snelheid rijdt.

Weight-wise, Cannondale beweert dat de top-end Hi-Mod Disc versie de schalen punten op 866g voor een gelakt 56cm monster, plus nog eens 389g voor de bijpassende vork, gesneden om te passen. De eigen zadelpen voegt nog eens 162 gram toe. De standaard SuperSix Evo Disc – die is gebouwd met een minder geavanceerde mix van koolstofvezel – komt op 999g, 436g, en 162g voor dezelfde specificaties.

Aanhangers van velgremmen zullen blij zijn te horen dat Cannondale jullie niet in de kou heeft laten staan – min of meer. Cannondale zal modellen met velgremmen aanbieden, maar alleen in standaard-modulusframes; echte gewichtswellustelingen zullen helaas elders moeten gaan kijken. Het gewicht voor de SuperSix Evo Rim is 976g voor een gelakt 56cm frame, plus 368g voor de voorvork, en dezelfde 162g voor de zadelpen.

Treading carefully

Geometrie-wise, zijn er grote veranderingen aan de orde.

Het totale maatbereik beslaat nog steeds een royale 44-62cm, maar er zijn nu acht maten in plaats van negen. Elke maat biedt ook een iets minder agressieve pasvorm dan voorheen met subtiel hogere stapelhoogten en kortere reikwijdten over de hele linie; de verschillen zijn over het algemeen slechts in de enkele cijfers in termen van millimeters. De stack en reach variëren meer lineair over het maatbereik dan voorheen, in een poging om rijders van alle compatibele hoogtes te voorzien van een vergelijkbare fit ervaring.

De veranderingen zijn niet alleen beperkt tot fit, hetzij.

De uitgaande SuperSix Evo’s trail dimensie varieerde aanzienlijk over het maatbereik, van 73mm op de 44cm maat, tot 54mm op de 63cm een. Het aloude idee is dat grotere rijders baat hebben bij fietsen met een snellere besturing, terwijl kortere rijders meer stabiliteit nodig hebben. Een toenemend aantal bedrijven, waaronder Cannondale, lijkt deze filosofie in twijfel te trekken.

Op deze nieuwe SuperSix Evo van de derde generatie wil Cannondale dat rijders van elke lengte dezelfde rijervaring hebben. Elke maat heeft nu dezelfde spoorbreedte van 58 mm, met uitzondering van de 44 cm-maat, die slechts licht afwijkt tot 60 mm. En spreken van die 44cm grootte, is het vermeldenswaard dat Cannondale heeft uitgerust met een 58,2cm front-center, die moet helpen de meeste rijders te voorkomen dat problemen met teen overlap.

Een belangrijke update is ongetwijfeld gaat zeer controversieel zijn. Elke SuperSix Evo tot nu toe is geleverd met een vlakke bovenbuis, maar dat is nu verdwenen op deze nieuwe versie. De hellingshoek op de bovenbuis van de nieuwe SuperSix Evo is weliswaar bescheiden, maar niettemin schuin. Take it or leave it.

Soepeler rijden, meer bandenspeling

Het lage gewicht en de nieuwe aerodynamische prestaties van de SuperSix Evo vertellen echter maar een deel van het verhaal.

Cannondale beweert ook dat de nieuwe fiets comfortabeler is om op te rijden, als gevolg van de vlakke zadelpen en zitbuis, de verlaagde staande achtervorken, en de afgevlakte bovenkanten op het geïntegreerde stuur-en-stuur setup, die allemaal de flexibiliteit op hobbels bevorderen. En met de interne kabel routing en nieuwe wig-type interne zadelpen binder, het is zeker schoner uitziet dan voorheen.

Maar wat is misschien wel het meest aantrekkelijk is de geclaimde 30mm maximale bandenmaat – en als er iets, dat lijkt enigszins conservatief gezien het feit dat Cannondale zegt het runnen van een 30mm band zal nog steeds 6mm van de vrije ruimte rondom. Dat is in feite hetzelfde als de huidige Specialized Tarmac SL6, en we kunnen bevestigen dat rubber met een hoger volume ook op die fiets past, afhankelijk van je risicotolerantie.

Hieruit volgt dat de nieuwe Cannondale SuperSix Evo natuurlijk net zo’n goede keuze is voor algemeen weggebruik en wedstrijden als hij altijd al was – nu zelfs nog beter – maar hij zal ook dubbele diensten bewijzen als all-road machine als je af en toe van de gebaande paden wilt afwijken. En in tegenstelling tot Cannondale’s Topstone Carbon gravel fiets, was er geen noodzaak om toevlucht te nemen tot ongebruikelijke asymmetrische achternaaf spacing of super rare trapas afmetingen.

Kabel routing details, snelle steekassen, en een soort van gratis vermogensmeter

De kabel routing is volledig intern, zoals eerder vermeld, maar Cannondale zegt dat haar ingenieurs hard hebben gewerkt om het monteur-vriendelijk te maken. In tegenstelling tot sommige andere geïntegreerde cockpitontwerpen, gaan de rem- en derailleurkabels bij de SAVE SystemBar niet door het midden van de stuurpen. In plaats daarvan zijn ze verborgen onder een plastic afdekkapje dat aan de onderkant van de stuurpen is vastgeschroefd, en vervolgens gaan ze het frame in via een opening aan de voorkant van de balhoofdbuis – net als bij Cannondale’s SystemSix aero-fiets, in feite. Dankzij de gedeelde balhoofdafstandshouders kan de hoogte van het stuur relatief eenvoudig worden aangepast.

Er zit echter wel een kanttekening aan de routing. Op fietsen met een elektronische Shimano Di2-aandrijving bevindt zich een handig vakje in de onderbuis voor de verbindingsdoos, waardoor de functieknop en de LED-indicator binnen handbereik zijn. Bij fietsen met mechanische aandrijving wordt de interne geleiding echter omzeild door de balhoofdbuis. Daar is de Di2 verbindingsdoos vervangen door een huisstop, waardoor de routing op die fietsen gedeeltelijk extern is. Onderaan splitst Cannondale de mechanische kabelgeleiding in twee afzonderlijke plastic stukken, elk met zijn eigen uitsparing in het trapashuis.

Over trapassen gesproken, Cannondale houdt vast aan zijn pers-fit wapens. Interessant is wel dat, terwijl het bedrijf voor zijn Topstone Carbon gravelbike voor een BB30 lagerinterface koos (wat betekent dat de lagers direct in permanente aluminium framezittingen worden gedrukt en op hun plaats worden gehouden met borgringen), de SuperSix Evo is gebouwd rond het asymmetrische PF30a-formaat en perspassing cups van het bedrijf – waarschijnlijk omdat de kale carbon kuip geen ingelijmde aluminium inserts nodig heeft en op papier een handvol gram bespaart.

Op modellen uit het hogere segment zit in dat trapashuis een Power2Max kettingbladspin-gebaseerde vermogensmeter. Steeds meer merken bouwen tegenwoordig een vermogensmeter in hun topmodellen in, maar Cannondale’s oplossing heeft een addertje onder het gras: hoewel alle benodigde hardware aanwezig is, moeten kopers een vergoeding betalen om deze te activeren – en in de VS is dat een niet onaanzienlijke 490 dollar (490 euro). Cannondale introduceerde dit concept voor het eerst op zijn SystemSix aero racefiets vorig jaar, en blijkbaar ging het programma goed genoeg dat het bedrijf vond dat het een goed idee was om het verder uit te breiden.

In alle eerlijkheid naar Cannondale toe, er lijkt geen duidelijke meerprijs te zijn voor alleen de hardware zelf op uitgeruste modellen, en in vergelijking met het kopen van iets aftermarket, is het een kleine prijs om te betalen voor tweezijdige vermogensmetergegevens van een gerenommeerde fabrikant.

Er is echter geen verborgen meerprijs voor de handige SpeedRelease-steekassen die aan beide uiteinden van fietsen met schijfremmen worden gebruikt. Terwijl standaard steekassen volledig uit het frame moeten worden getrokken om het wiel te kunnen verwijderen, koppelt SpeedRelease een speciaal afgewerkte as aan een passende gleuf in een uitvaleinde. In plaats van de as volledig te verwijderen, trek je de as zover uit het frame dat de schroefdraad loskomt, en dan valt het wiel er gemakkelijk uit – met de as nog steeds stevig vast in de naaf.

Rim-brake fietsen, ondertussen, houden vast aan standaard quick-release skewers en open uitvaleinden.

Cannondale’s productmanagers hebben een aantal interessante beslissingen genomen op het gebied van versnellingen. Terwijl de SystemSix aero-fiets nu wordt gezien als de volwaardige racefiets van het bedrijf, wordt de SuperSix Evo meer gezien als een allrounder. Als zodanig is elk model uitgerust met 52/36T semi-compacte kettingbladen en verrassend brede cassettes: 11-30T op het vlaggenschip model, en nog meer klim-vriendelijke 11-32T ratio’s op sommige minder dure modellen.

Alle modellen uitgerust met Cannondale’s Hollowgram carbon clinchers zullen worden uitgerust met een aangepaste front-hub draadloze snelheidssensor. Ontwikkeld in samenwerking met Garmin, is het ontworpen om te werken met een aantal ANT + / BLE-compatibele computers, of als een standalone bit dat kan opslaan – en later uploaden – basis ritparameters naar Cannondale’s eigen smartphone app. Het is een vreemde toevoeging, maar een die wellicht aantrekkelijk is voor de geen-Garmin-geen-regels menigte.

Gemeenschappelijke problemen, gemeenschappelijke oplossingen

Velen van u zullen op dit punt ongetwijfeld al veel overeenkomsten hebben opgemerkt tussen de Specialized Tarmac SL6, de BMC Teammachine en deze nieuwe SuperSix Evo – en u ziet het niet goed.

Beiden begonnen als lichte en stijve carbon wegracers met afgeronde buizen die structurele efficiëntie voorop stelden. Beiden gebruiken nu afgeknotte aerodynamische buisvormen. Beide hebben vergelijkbare profielen met aflopende seatstays en aflopende bovenbuizen. Beide hebben Di2 junction boxes op bijna identieke plaatsen, verborgen wig-type zadelpen binders, PressFit 30 bottom brackets, en ga zo maar door.

Dus duidelijk dat Cannondale gewoon de Tarmac SL6 heeft gekopieerd, toch?

Niet zo snel.

Roadbikes zijn tegenwoordig ongelooflijk verfijnd, en gezien de beperkingen op technische innovatie die zijn vastgelegd in het Lugano Charter (en de daaropvolgende technische richtlijnen) van de UCI, is er maar weinig ruimte om creatief te zijn. Voor fietsen die een delicaat evenwicht moeten vinden tussen een laag gewicht, een hoge stijfheid en een redelijk gladde aërodynamica, zijn er maar zo weinig benaderingen bekend om die doelen te bereiken.

Vergeet niet dat Scott’s oorspronkelijke Foil al in 2010 de naam kreeg van de toepassing van platte aerodynamische buisprofielen op racefietsen (Scott heeft die oude Foil nu omgebouwd tot de nieuwe Addict). Je zou zelfs kunnen stellen dat de ideeën die in de Foil zijn verwerkt, zijn afgeleid van Trek’s Speed Concept tijdritfiets, die een jaar eerder werd onthuld.

Had Cannondale de SuperSix Evo een originelere vorm kunnen geven? Misschien, maar bij elk technisch ontwerp volgt de vorm de functie, en als iedereen voor dezelfde functie gaat, kun je maar zo veel doen met de vorm voordat je functionele compromissen gaat sluiten.

Speculeer zoveel je wilt, maar het lijkt onwaarschijnlijk dat een bedrijf als Cannondale opzettelijk het uiterlijk van een directe concurrent zou kopiëren, alleen maar om het uiterlijk na te bootsen.

Modellen, prijzen, en beschikbaarheid

De nieuwe SuperSix Evo familie zal vrij groot zijn, met 11 modellen in totaal, en schijfremmen hebben duidelijk de voorkeur; negen van de 11 modellen zijn zo uitgerust. De twee velgrem modellen zijn gedegradeerd naar het second-tier “standaard modulus” frame, en mechanische Shimano Ultegra is zo goed als het wordt daar.

De prijzen variëren van US$ 2.200 / AU$ 3.400 / £ 2.000 voor het Cannondale SuperSix Carbon 105 model, tot US$ 11.500 / AU$ 13.000 / £ 9.000 voor de SuperSix Hi-Mod Disc Dura-Ace Di2 vlaggenschip.

De beschikbaarheid van specifieke modellen zal variëren afhankelijk van de regio, maar Cannondale zegt dat, in het algemeen, fietsen moeten onmiddellijk in voorraad zijn bij dealers.

De nieuwe SuperSix Evo op de proef gesteld – soort van

Cannondale vloog een klein contingent redacteuren naar Stowe, Vermont – inclusief deze redacteur – om de nieuwe fiets te testen, en het was zeker een intrigerende locatie. Het asfalt was allesbehalve ongerept, maar er was geen tekort aan kleine weggetjes, pittige beklimmingen en heerlijk bochtige afdalingen om de SuperSix Evo op de proef te stellen. De rit was vrij kort die dag, en we kregen pummel met regen en wind tijdens de tweede helft van het, maar het nog steeds gegenereerd een aantal fatsoenlijke eerste indrukken van het vlaggenschip model.

Geen verrassing: de nieuwe SuperSix Evo is nog steeds een heerlijk pittige machine, zoals je zou terecht verwachten van iets wat zo licht en zo stijf – werkelijke gewicht voor mijn 51cm leenfiets was nauwelijks 7,6 kg, all in. Die combinatie maakte hem tot een voortreffelijke metgezel bij het klimmen, en het robuuste chassis voelde rotsvast aan toen ik uit het zadel sprintte. De rijkwaliteit was indrukwekkend rustig over het verbrijzelde plaveisel en wiel-slikkende kuilen, zelfs met 25mm banden (27mm gemeten breedte) opgepompt tot mijn voorkeur 70-75psi druk.

En wat de rijeigenschappen betreft? Het voelde zeker passend wendbaar voor de categorie, maar ik zou me niet op mijn gemak voelen om verder in detail te treden gezien de beknoptheid van de rit. Meer dan een paar fietsen hadden ook grote problemen met zadelpen slippen (zand werkt in een snuifje, FYI), dat was meer dan een beetje storend.

Meer terzake, is de SuperSix Evo sneller dan de oude fiets? Sorry, ik kan het niet echt zeggen bij gebrek aan een gecontroleerde testomgeving, maar hopelijk kunnen we het je snel genoeg met meer zekerheid vertellen. Het lijkt me wel een echte test op lange termijn waard, niet?

www.cannondale.com