Cannondale SuperSix Evo 2020, eerste rijtest: Nu met een dosis aero

De eerbiedwaardige SuperSix Evo van Cannondale is altijd geliefd geweest om zijn lage gewicht en hoge stijfheid – de perfecte combinatie voor klimmers en traditionalisten die prijs stellen op een pittig gevoel. De nieuwe derde generatie model is nog steeds licht, en nog steeds stijf, maar Cannondale heeft nu ook doordrenkt met een stevige dosis aërodynamische efficiëntie ook.

In totaal moet de nieuwe fiets zorgen voor een nog-beter all-rounder voor degenen die niet alleen snel willen voelen, maar ook daadwerkelijk snel willen gaan.

Keeping up with the Joneses

Niemand heeft ooit betwist dat de vorige SuperSix Evo van de tweede generatie zowel licht als stijf was, maar de realiteit is dat je met een laag gewicht en een hoge stijfheid maar tot op zekere hoogte komt. Het is al lang geaccepteerd dat, met uitzondering van bijzonder steile beklimmingen, het verhogen van de aërodynamische efficiëntie gunstiger is dan het afwerpen van grammen als het gaat om snel te gaan. Helaas, de nominaal ronde buizen lang favoriet bij de SuperSix Evo die geweldig zijn voor structurele efficiëntie zijn ook vrij verschrikkelijk als het gaat om het snijden door de wind.

En dus in een zet die niemand zou moeten verrassen, de nieuwe derde generatie SuperSix Evo voegt eindelijk een aero-component aan de formule, met nieuwe afgeknotte airfoil buisvormen die naar verluidt tot 30% minder luchtweerstand genereren dan de oude fiets ronde buizen. Volgens Cannondale is dit vooral te danken aan hoe de trapeziumvormige dwarsdoorsneden een veel betere baan van het verminderen van luchtstroomsplitsing op de achterrand van de buis.

Misschien indrukwekkender, Cannondale beweert dit te hebben gedaan terwijl het toevoegen van geen gewicht ten opzichte van de vorige versie en eigenlijk het verhogen van stijfheid iets – beweringen herhaald door vrijwel elke andere fiets bedrijf dat dergelijke Kamm staart profielen heeft opgenomen in haar koker van fiets ontwerpen.

De SuperSix Evo van de derde generatie voelt nog steeds licht en stijf aan, maar heeft nu ook de aerodynamische eigenschappen die nodig zijn om de concurrentie bij te benen.

De aërodynamische eigenschappen worden verder versterkt door de nieuwe dropped seatstays – een beproefde manier om de luchtweerstand te verminderen -, een nieuwe Knot 27 carbon-zadelpen met aërodynamisch profiel, een low-profile Hollowgram SAVE SystemBar met geïntegreerde bar en stuurpen, en een volledig interne kabelgeleiding van punt tot staart. In totaal vergt de nieuwe SuperSix naar verluidt ongeveer 30 W minder inspanning om een snelheid van 48,3 km/u (30 mph) te handhaven ten opzichte van het vorige model.

Natuurlijk claimt Cannondale ook een aantal grote aerodynamische voordelen ten opzichte van enkele belangrijke concurrenten.

Flat-backed afgeknotte airfoil profielen worden vrijwel overal in de nieuwe Evo gebruikt.

Volgens de tests van Cannondale moet een berijder op een Trek Emonda er bij dezelfde snelheid meer dan 40 watt extra uithalen, terwijl iemand op een nieuwe BMC Roadmachine ongeveer 23 watt extra moet vinden in vergelijking met iemand op een nieuwe SuperSix Evo. Nog interessanter is echter dat Cannondale zelfs vrij grote prestatieverschillen claimt ten opzichte van de vergelijkbare aërodynamische Cervelo R5 en Specialized Tarmac SL6, met een voordeel van respectievelijk ruwweg 12W en 9W.

Zoals altijd zijn er wel wat details waar je doorheen moet waden.

De D-vormige koolstofvezel zadelpen is niet alleen aerodynamischer dan een ronde, maar is theoretisch ook comfortabeler. Een pluim voor Cannondale dat het een rubberen hoes heeft toegevoegd om te voorkomen dat vuil zich ophoopt in het frame.

Cannondale heeft deze tests uitgevoerd in de Low Speed Wind Tunnel in San Diego, Californië, met complete fietsen in vergelijkbare maten en identieke Shimano Dura-Ace Di2-groepsets, maar met variaties in wielen, banden en cockpitonderdelen op basis van specificaties van de fabrikant. Sommige verschillen zijn te verwachten gezien de verschillen in velgdiepte – de Emonda’s 28mm diepe Bontrager Aeolus XXX 2 wielen worden niet eens geclaimd aero te zijn, bijvoorbeeld – maar waar het hier meer om gaat zijn de front-end setups.

Van alle geteste fietsen was alleen de SuperSix Evo uitgerust met een aero-gerichte bar-and-stem, en gezien het feit dat Cannondale alleen al voor dat onderdeel een besparing van 9,1 W noemt – ten opzichte van een conventionele niet-aero setup – worden de geclaimde kloven aanzienlijk kleiner. Met dezelfde uitrusting zouden de Roadmachine en Emonda nog steeds langzamer zijn, maar niet zo dramatisch, en deze derde generatie SuperSix Evo zou in principe net boven de huidige Tarmac SL6 en R5 vallen.

Dat is zeker geen slecht gezelschap, maar misschien niet het grote gat dat Cannondale’s marketingmateriaal je wil doen geloven.

De geïntegreerde stuuropstelling verbetert de aerodynamische prestaties van de nieuwe SuperSix Evo nog verder.

Er is ook nog de kwestie van de geteste snelheid. Het behoeft geen betoog dat slechts weinigen van ons dagelijks 48,3 km/h rijden, en aangezien de luchtweerstand exponentieel toeneemt met de snelheid, zullen de verschillen in de praktijk aanzienlijk kleiner zijn in termen van bespaarde watts. Dat gezegd hebbende, zelfs bij meer bescheiden snelheden – zeg 15 km/u – is meer dan de helft van je inspanning bij het rijden op een vlakke ondergrond gewijd aan het overwinnen van de luchtweerstand. Als zodanig is elke winst in dat departement nog steeds opmerkelijk, tenminste als je geïnteresseerd bent om sneller te gaan met dezelfde inspanning, of energie te besparen terwijl je met dezelfde snelheid rijdt.

Weight-wise, Cannondale beweert dat de top-end Hi-Mod Disc versie de schalen punten op 866g voor een gelakt 56cm monster, plus nog eens 389g voor de bijpassende vork, gesneden om te passen. De eigen zadelpen voegt nog eens 162 gram toe. De standaard SuperSix Evo Disc – die is gebouwd met een minder geavanceerde mix van koolstofvezel – komt op 999g, 436g, en 162g voor dezelfde specificaties.

Cannondale had kunnen kiezen voor aero carbon clinchers met diepere doorsnede op de SuperSix Evo, maar de 45 mm diepe Hollowgrams lijken beter te passen gezien het beoogde doel van de fiets.

Aanhangers van velgremmen zullen blij zijn te horen dat Cannondale jullie niet in de kou heeft laten staan – min of meer. Cannondale zal modellen met velgremmen aanbieden, maar alleen in standaard-modulusframes; echte gewichtswellustelingen zullen helaas elders moeten gaan kijken. Het gewicht voor de SuperSix Evo Rim is 976g voor een gelakt 56cm frame, plus 368g voor de voorvork, en dezelfde 162g voor de zadelpen.

Treading carefully

Geometrie-wise, zijn er grote veranderingen aan de orde.

Het totale maatbereik beslaat nog steeds een royale 44-62cm, maar er zijn nu acht maten in plaats van negen. Elke maat biedt ook een iets minder agressieve pasvorm dan voorheen met subtiel hogere stapelhoogten en kortere reikwijdten over de hele linie; de verschillen zijn over het algemeen slechts in de enkele cijfers in termen van millimeters. De stack en reach variëren meer lineair over het maatbereik dan voorheen, in een poging om rijders van alle compatibele hoogtes te voorzien van een vergelijkbare fit ervaring.

De veranderingen zijn niet alleen beperkt tot fit, hetzij.

De uitgaande SuperSix Evo’s trail dimensie varieerde aanzienlijk over het maatbereik, van 73mm op de 44cm maat, tot 54mm op de 63cm een. Het aloude idee is dat grotere rijders baat hebben bij fietsen met een snellere besturing, terwijl kortere rijders meer stabiliteit nodig hebben. Een toenemend aantal bedrijven, waaronder Cannondale, lijkt deze filosofie in twijfel te trekken.

Op deze nieuwe SuperSix Evo van de derde generatie wil Cannondale dat rijders van elke lengte dezelfde rijervaring hebben. Elke maat heeft nu dezelfde spoorbreedte van 58 mm, met uitzondering van de 44 cm-maat, die slechts licht afwijkt tot 60 mm. En spreken van die 44cm grootte, is het vermeldenswaard dat Cannondale heeft uitgerust met een 58,2cm front-center, die moet helpen de meeste rijders te voorkomen dat problemen met teen overlap.

Een belangrijke update is ongetwijfeld gaat zeer controversieel zijn. Elke SuperSix Evo tot nu toe is geleverd met een vlakke bovenbuis, maar dat is nu verdwenen op deze nieuwe versie. De hellingshoek op de bovenbuis van de nieuwe SuperSix Evo is weliswaar bescheiden, maar niettemin schuin. Take it or leave it.

Sorry, mensen, de nieuwe SuperSix Evo heeft nu een schuine bovenbuis.

Soepeler rijden, meer bandenspeling

Het lage gewicht en de nieuwe aerodynamische prestaties van de SuperSix Evo vertellen echter maar een deel van het verhaal.

Cannondale beweert ook dat de nieuwe fiets comfortabeler is om op te rijden, als gevolg van de vlakke zadelpen en zitbuis, de verlaagde staande achtervorken, en de afgevlakte bovenkanten op het geïntegreerde stuur-en-stuur setup, die allemaal de flexibiliteit op hobbels bevorderen. En met de interne kabel routing en nieuwe wig-type interne zadelpen binder, het is zeker schoner uitziet dan voorheen.

Maar wat is misschien wel het meest aantrekkelijk is de geclaimde 30mm maximale bandenmaat – en als er iets, dat lijkt enigszins conservatief gezien het feit dat Cannondale zegt het runnen van een 30mm band zal nog steeds 6mm van de vrije ruimte rondom. Dat is in feite hetzelfde als de huidige Specialized Tarmac SL6, en we kunnen bevestigen dat rubber met een hoger volume ook op die fiets past, afhankelijk van je risicotolerantie.

Het geschulpte achterdeel van de eigen zadelpen zou theoretisch het rijcomfort op ruwe wegen moeten verbeteren.

Hieruit volgt dat de nieuwe Cannondale SuperSix Evo natuurlijk net zo’n goede keuze is voor algemeen weggebruik en wedstrijden als hij altijd al was – nu zelfs nog beter – maar hij zal ook dubbele diensten bewijzen als all-road machine als je af en toe van de gebaande paden wilt afwijken. En in tegenstelling tot Cannondale’s Topstone Carbon gravel fiets, was er geen noodzaak om toevlucht te nemen tot ongebruikelijke asymmetrische achternaaf spacing of super rare trapas afmetingen.

Kabel routing details, snelle steekassen, en een soort van gratis vermogensmeter

De kabel routing is volledig intern, zoals eerder vermeld, maar Cannondale zegt dat haar ingenieurs hard hebben gewerkt om het monteur-vriendelijk te maken. In tegenstelling tot sommige andere geïntegreerde cockpitontwerpen, gaan de rem- en derailleurkabels bij de SAVE SystemBar niet door het midden van de stuurpen. In plaats daarvan zijn ze verborgen onder een plastic afdekkapje dat aan de onderkant van de stuurpen is vastgeschroefd, en vervolgens gaan ze het frame in via een opening aan de voorkant van de balhoofdbuis – net als bij Cannondale’s SystemSix aero-fiets, in feite. Dankzij de gedeelde balhoofdafstandshouders kan de hoogte van het stuur relatief eenvoudig worden aangepast.

Er is hier redelijk wat plastic te zien, maar in het echt ziet het er best goed uit.

Er zit echter wel een kanttekening aan de routing. Op fietsen met een elektronische Shimano Di2-aandrijving bevindt zich een handig vakje in de onderbuis voor de verbindingsdoos, waardoor de functieknop en de LED-indicator binnen handbereik zijn. Bij fietsen met mechanische aandrijving wordt de interne geleiding echter omzeild door de balhoofdbuis. Daar is de Di2 verbindingsdoos vervangen door een huisstop, waardoor de routing op die fietsen gedeeltelijk extern is. Onderaan splitst Cannondale de mechanische kabelgeleiding in twee afzonderlijke plastic stukken, elk met zijn eigen uitsparing in het trapashuis.

Over trapassen gesproken, Cannondale houdt vast aan zijn pers-fit wapens. Interessant is wel dat, terwijl het bedrijf voor zijn Topstone Carbon gravelbike voor een BB30 lagerinterface koos (wat betekent dat de lagers direct in permanente aluminium framezittingen worden gedrukt en op hun plaats worden gehouden met borgringen), de SuperSix Evo is gebouwd rond het asymmetrische PF30a-formaat en perspassing cups van het bedrijf – waarschijnlijk omdat de kale carbon kuip geen ingelijmde aluminium inserts nodig heeft en op papier een handvol gram bespaart.

Daaronder bevindt zich een PF30a trapashuis met een press-fit trapas, of je dat nu mooi vindt of niet.

Op modellen uit het hogere segment zit in dat trapashuis een Power2Max kettingbladspin-gebaseerde vermogensmeter. Steeds meer merken bouwen tegenwoordig een vermogensmeter in hun topmodellen in, maar Cannondale’s oplossing heeft een addertje onder het gras: hoewel alle benodigde hardware aanwezig is, moeten kopers een vergoeding betalen om deze te activeren – en in de VS is dat een niet onaanzienlijke 490 dollar (490 euro). Cannondale introduceerde dit concept voor het eerst op zijn SystemSix aero racefiets vorig jaar, en blijkbaar ging het programma goed genoeg dat het bedrijf vond dat het een goed idee was om het verder uit te breiden.

In alle eerlijkheid naar Cannondale toe, er lijkt geen duidelijke meerprijs te zijn voor alleen de hardware zelf op uitgeruste modellen, en in vergelijking met het kopen van iets aftermarket, is het een kleine prijs om te betalen voor tweezijdige vermogensmetergegevens van een gerenommeerde fabrikant.

Wil je echt gegevens uit deze Power2Max vermogensmeter halen?

Er is echter geen verborgen meerprijs voor de handige SpeedRelease-steekassen die aan beide uiteinden van fietsen met schijfremmen worden gebruikt. Terwijl standaard steekassen volledig uit het frame moeten worden getrokken om het wiel te kunnen verwijderen, koppelt SpeedRelease een speciaal afgewerkte as aan een passende gleuf in een uitvaleinde. In plaats van de as volledig te verwijderen, trek je de as zover uit het frame dat de schroefdraad loskomt, en dan valt het wiel er gemakkelijk uit – met de as nog steeds stevig vast in de naaf.

Rim-brake fietsen, ondertussen, houden vast aan standaard quick-release skewers en open uitvaleinden.

Mavic’s SpeedRelease steekassysteem is erg slim, en lijkt aan populariteit te winnen. Foto: Cannondale.

Cannondale’s productmanagers hebben een aantal interessante beslissingen genomen op het gebied van versnellingen. Terwijl de SystemSix aero-fiets nu wordt gezien als de volwaardige racefiets van het bedrijf, wordt de SuperSix Evo meer gezien als een allrounder. Als zodanig is elk model uitgerust met 52/36T semi-compacte kettingbladen en verrassend brede cassettes: 11-30T op het vlaggenschip model, en nog meer klim-vriendelijke 11-32T ratio’s op sommige minder dure modellen.

Alle modellen uitgerust met Cannondale’s Hollowgram carbon clinchers zullen worden uitgerust met een aangepaste front-hub draadloze snelheidssensor. Ontwikkeld in samenwerking met Garmin, is het ontworpen om te werken met een aantal ANT + / BLE-compatibele computers, of als een standalone bit dat kan opslaan – en later uploaden – basis ritparameters naar Cannondale’s eigen smartphone app. Het is een vreemde toevoeging, maar een die wellicht aantrekkelijk is voor de geen-Garmin-geen-regels menigte.

De aangepaste draadloze snelheidssensor lijkt goed te werken, maar tenzij je echt bijzonder wilt zijn over de gemeten afstand (of absoluut geen real-time gegevens op je stuur wilt), zullen standaard GPS-registraties prima voldoen voor de meeste rijders. Foto: Cannondale.

Gemeenschappelijke problemen, gemeenschappelijke oplossingen

Velen van u zullen op dit punt ongetwijfeld al veel overeenkomsten hebben opgemerkt tussen de Specialized Tarmac SL6, de BMC Teammachine en deze nieuwe SuperSix Evo – en u ziet het niet goed.

Beiden begonnen als lichte en stijve carbon wegracers met afgeronde buizen die structurele efficiëntie voorop stelden. Beiden gebruiken nu afgeknotte aerodynamische buisvormen. Beide hebben vergelijkbare profielen met aflopende seatstays en aflopende bovenbuizen. Beide hebben Di2 junction boxes op bijna identieke plaatsen, verborgen wig-type zadelpen binders, PressFit 30 bottom brackets, en ga zo maar door.

Dus duidelijk dat Cannondale gewoon de Tarmac SL6 heeft gekopieerd, toch?

Niet zo snel.

Doe maar alsof de vorm van de nieuwe Cannondale SuperSix Evo is afgeleid, maar feit is dat de huidige UCI-richtlijnen slechts een beperkte mate van creativiteit toestaan als het gaat om het oplossen van veelvoorkomende problemen, en dus is het te verwachten dat verschillende bedrijven met producten komen die er ongeveer hetzelfde uitzien.

Roadbikes zijn tegenwoordig ongelooflijk verfijnd, en gezien de beperkingen op technische innovatie die zijn vastgelegd in het Lugano Charter (en de daaropvolgende technische richtlijnen) van de UCI, is er maar weinig ruimte om creatief te zijn. Voor fietsen die een delicaat evenwicht moeten vinden tussen een laag gewicht, een hoge stijfheid en een redelijk gladde aërodynamica, zijn er maar zo weinig benaderingen bekend om die doelen te bereiken.

Vergeet niet dat Scott’s oorspronkelijke Foil al in 2010 de naam kreeg van de toepassing van platte aerodynamische buisprofielen op racefietsen (Scott heeft die oude Foil nu omgebouwd tot de nieuwe Addict). Je zou zelfs kunnen stellen dat de ideeën die in de Foil zijn verwerkt, zijn afgeleid van Trek’s Speed Concept tijdritfiets, die een jaar eerder werd onthuld.

De zitbuis loopt in de diepte naar beneden bij de trapas.

Had Cannondale de SuperSix Evo een originelere vorm kunnen geven? Misschien, maar bij elk technisch ontwerp volgt de vorm de functie, en als iedereen voor dezelfde functie gaat, kun je maar zo veel doen met de vorm voordat je functionele compromissen gaat sluiten.

Speculeer zoveel je wilt, maar het lijkt onwaarschijnlijk dat een bedrijf als Cannondale opzettelijk het uiterlijk van een directe concurrent zou kopiëren, alleen maar om het uiterlijk na te bootsen.

Modellen, prijzen, en beschikbaarheid

De nieuwe SuperSix Evo familie zal vrij groot zijn, met 11 modellen in totaal, en schijfremmen hebben duidelijk de voorkeur; negen van de 11 modellen zijn zo uitgerust. De twee velgrem modellen zijn gedegradeerd naar het second-tier “standaard modulus” frame, en mechanische Shimano Ultegra is zo goed als het wordt daar.

De prijzen variëren van US$ 2.200 / AU$ 3.400 / £ 2.000 voor het Cannondale SuperSix Carbon 105 model, tot US$ 11.500 / AU$ 13.000 / £ 9.000 voor de SuperSix Hi-Mod Disc Dura-Ace Di2 vlaggenschip.

De beschikbaarheid van specifieke modellen zal variëren afhankelijk van de regio, maar Cannondale zegt dat, in het algemeen, fietsen moeten onmiddellijk in voorraad zijn bij dealers.

Het vlaggenschip van de Cannondale SuperSix Evo wordt geleverd met een Shimano Dura-Ace Di2-groepset, Hollowgram Knot 45 carbon clinchers van het huismerk en een te activeren Power2Max-spinvermogensmeter die is ingebouwd in het Hollowgram Si aluminium crankset. Foto: Cannondale.

Het tweedeklas model is in wezen identiek aan het topmodel, met uitzondering van een Shimano Ultegra Di2-groepset in plaats van Dura-Ace. Foto: Cannondale.

De vrouwspecifieke versie van de Cannondale SuperSix Evo is gemaakt van een mindere kwaliteit carbon dan de standaard Hi-Mod versie, en heeft ook een iets eenvoudigere 11-32T cassette achter. Foto: Cannondale.

Kies je voor een high-end constructie met mechanische schakeling? Cannondale heeft het frame en de topklasse wielen gekoppeld aan een mechanische Shimano Dura-Ace groepset. Foto: Cannondale.

Cannondale levert alleen SRAM in het middensegment van het spectrum, met de Force eTap AXS draadloze groepset in combinatie met het standaard SuperSix Evo-frame, niet de lichtere Hi-Mod-versie. Foto: Cannondale.

Er bestaat weinig twijfel over dat de Cannondale SuperSix Evo
Carbon Disc Ultegra heerlijk zal zijn om op te rijden. De kabelgeleiding lijkt echter nogal onhandig. Foto: Cannondale.

Cannondale zal de SuperSix Evo
Carbon Disc Ultegra ook aanbieden in een fellere metallic gele afwerking. Foto: Cannondale.

De Cannondale SuperSix EVO
Carbon Disc 105 wordt geleverd met een mechanische Shimano 105-groepset en Fulcrum Racing 900 aluminium clincher-wielen. Foto: Cannondale.

De Cannondale SuperSix Evo
Carbon Disc Women’s Ultegra ziet er een beetje lomp uit met het standaard stuur en de standaard stuurpen, en met sommige lijnen die in de balhoofdbuis lopen en andere die bij de onderbuis het frame binnenkomen. Foto: Cannondale.

Nooit gevreesd, liefhebbers van velgremmen, de nieuwste SuperSix Evo-incarnatie komt nog steeds tegemoet aan jullie behoeften – min of meer. Cannondale biedt de velgremvarianten van de nieuwe SuperSix alleen aan in de tweedeklas kwaliteit koolstofvezel, niet in de Hi-Mod-versie, het paradepaardje van de groep. Foto: Cannondale.

Terwijl de unisex Cannondale SuperSix Evo’s verkrijgbaar zijn in acht maten, wordt de SuperSix EVO
Carbon Women’s 105 alleen aangeboden in de kleinste vier van die maten. Foto: Cannondale.

De kleurencombinatie op de Cannondale SuperSix EVO
Carbon Disc Women’s 105 is ofwel de beste ooit, ofwel de slechtste ooit. Ik kan maar niet beslissen. Foto: Cannondale.

De nieuwe SuperSix Evo op de proef gesteld – soort van

Cannondale vloog een klein contingent redacteuren naar Stowe, Vermont – inclusief deze redacteur – om de nieuwe fiets te testen, en het was zeker een intrigerende locatie. Het asfalt was allesbehalve ongerept, maar er was geen tekort aan kleine weggetjes, pittige beklimmingen en heerlijk bochtige afdalingen om de SuperSix Evo op de proef te stellen. De rit was vrij kort die dag, en we kregen pummel met regen en wind tijdens de tweede helft van het, maar het nog steeds gegenereerd een aantal fatsoenlijke eerste indrukken van het vlaggenschip model.

Geen verrassing: de nieuwe SuperSix Evo is nog steeds een heerlijk pittige machine, zoals je zou terecht verwachten van iets wat zo licht en zo stijf – werkelijke gewicht voor mijn 51cm leenfiets was nauwelijks 7,6 kg, all in. Die combinatie maakte hem tot een voortreffelijke metgezel bij het klimmen, en het robuuste chassis voelde rotsvast aan toen ik uit het zadel sprintte. De rijkwaliteit was indrukwekkend rustig over het verbrijzelde plaveisel en wiel-slikkende kuilen, zelfs met 25mm banden (27mm gemeten breedte) opgepompt tot mijn voorkeur 70-75psi druk.

En wat de rijeigenschappen betreft? Het voelde zeker passend wendbaar voor de categorie, maar ik zou me niet op mijn gemak voelen om verder in detail te treden gezien de beknoptheid van de rit. Meer dan een paar fietsen hadden ook grote problemen met zadelpen slippen (zand werkt in een snuifje, FYI), dat was meer dan een beetje storend.

Meer terzake, is de SuperSix Evo sneller dan de oude fiets? Sorry, ik kan het niet echt zeggen bij gebrek aan een gecontroleerde testomgeving, maar hopelijk kunnen we het je snel genoeg met meer zekerheid vertellen. Het lijkt me wel een echte test op lange termijn waard, niet?

www.cannondale.com

De onderbuis was rond op de vorige Evo, maar nu heeft de dwarsdoorsnede meer de vorm van een eikel.

De fietsindustrie is het er algemeen over eens dat een verlaagde staande achtervork niet alleen goed is voor het comfort, maar ook de aerodynamica ten goede komt. Het is dan ook geen verrassing dat ze hier zijn toegevoegd.

Het profiel met de platte achterkant is minder opvallend bij de carbonvezel voorvork, maar het is er nog steeds. Bovenaan loopt de kroon mooi over in de balhoofdbuis en onderbuis.

De doorsnedeprofielen zijn niet veel dieper in vergelijking met de vorige SuperSix Evo, maar Cannondale zegt dat de meer zorgvuldig afgestemde vorm de aerodynamische prestaties aanzienlijk verbetert zonder aan gewicht of stijfheid in te boeten.

De bovenbuis loopt van voor naar achter vloeiend taps toe.

Interne kabelgeleiding zorgt voor een slanke voorkant. Let ook op het speciale compartiment in de onderbuis voor Shimano’s Di2-aansluitdoos.

Cannondale gebruikt de laatste tijd steeds vaker wigvormige zadelpenbinders in een groeiend aantal modellen, zowel on-road als off-road. Om wat voor reden dan ook leken de zadelpennen op het introductie-evenement in Vermont bijzonder snel weg te glijden.

De liggende achtervorken zijn vrij fors, precies zoals je zou verwachten voor een fiets in deze categorie.

Cannondale had waarschijnlijk nog breder kunnen gaan met de onderbuis- en zitbuisprofielen, maar als je dat had gedaan, had je de rijeigenschappen wellicht verslechterd.

Zoals momenteel in de mode is, zitten er drie montagegaten op de onderbuis voor de bidonhouder. Wil je net doen alsof je Thomas Voeckler bent? Laat je teamgenoten de tweede bidon voor je dragen en monteer je bidon lager in de onderbuis voor een betere aerodynamica.

De symmetrische staande achtervork buigt lichtjes naar buiten op weg naar de uitvaleinden.

De direct gemonteerde achterremklauw ziet er hier bewonderenswaardig netjes uit.

De toegang tot intern verlegde derailleurkabels en -draden is enigszins beperkt, met slechts twee kleine openingen onder het trapashuis.

De kabels banen zich vervolgens een weg naar het frame door een opening vóór de balhoofdbuis. Het is niet het meest elegante systeem dat ik ooit heb gezien, maar het lijkt me geen complete hoofdpijn om te installeren en te onderhouden.

Het feit dat de leidingen aan de voorkant niet 100% verborgen zijn, vind ik prima. Deze hoeveelheid zichtbare bekabeling zal waarschijnlijk niet veel bijdragen aan de luchtweerstand en maakt het onderhoud eenvoudiger dan bij volledig interne constructies.

Het profiel aan de voorkant is bij de nieuwe SuperSix Evo weliswaar zeer strak.

Het stuur en de stuurpen zijn twee afzonderlijke componenten en er is een behoorlijke hoekverstelling mogelijk. Er is ook een speciale computerbevestiging die de plaats inneemt van die “Si”-stekker vooraan.

De interne breedte op de Hollowgram-wielen is een relatief royale 21 mm.

Cannondale maakt voor de hele SuperSix Evo-reeks gebruik van Prologo Dimension-zadels met snuitneus.

Plaats een reactie