2020年キャノンデール・スーパーシックス・エボ初乗車レビュー。

キャノンデールの老舗スーパーシックスエボは、軽量かつ高剛性という、クライマーやキレのあるフィーリングを好むトラディショナル派に最適なコンボで常に親しまれてきた。 新しい第3世代モデルは、依然として軽量で高剛性ですが、キャノンデールは、エアロダイナミクス効率も十分に注入しています。

全体として、新しいバイクは、速く感じるだけでなく、実際に速く走りたい人にとって、さらに優れたオールラウンダーとなるはずです。

Keeping up with the Joneses

従来の第2世代スーパーシックス・エボが軽量かつ高剛性であることに異論はなかったが、現実には、低質量と高剛性は、それほどのものではないのだ。 特に急な登り坂を除けば、速く走るためにはグラム数を減らすよりも空力的な効率を上げる方が有益であることは、長い間受け入れられてきた。

そして、誰も驚かないであろう動きとして、新しい第3世代のSuperSix Evoは、新しい切り詰められた翼形状のチューブで、古いバイクの丸いチューブよりも最大30%抵抗を減らすと思われる、フォーミュラについにエアロ要素を追加しました。 キャノンデールによれば、これは、台形断面がチューブの後縁での気流の分離を減らすのにはるかに優れているというのが主な理由だそうです。

第3世代のSuperSix Evoは、依然として軽量で剛性が高く、競合に追いつくための空力的な特徴を備えているのです。

さらに、空気抵抗を減らすために実証されている、新たにドロップしたシートステイ、新しいエアロプロファイルのKnot 27カーボンシートポスト、薄型のHollowgram SAVE SystemBar統合バー&システム、先端から尾までの完全内部ケーブルルーティングが、エアロに拍車をかけている。 新型SuperSixは、現行モデルと比べて時速48.3kmを維持するために必要な労力を約30W削減したと言われています。

当然ながら、キャノンデールは、いくつかの主要な競合他社に対するエアロの利点に関しても、大きな主張をしています。

Flat-backed truncated airfoil profilesは、新しいEvoのほぼ全体に使用されています。

キャノンデールのテストによると、トレック・エモンダのライダーは同じ速度で40ワット以上、新しいBMCロードマシンのライダーは新しいスーパーシックス・エボと比較して23Wほど余分に出力しなければならないそうです。 しかし、さらに興味深いのは、Cannondaleは、同様にエアロ志向のCervelo R5とSpecialized Tarmac SL6に対して、それぞれ約12Wと9Wというかなり大きな性能差を主張している点です。

キャノンデールは、カリフォルニア州サンディエゴの低速風洞で、同サイズで同じシマノ・デュラエースDi2グループセットの完成車を使って、メーカー仕様に基づくホイール、タイヤ、コックピットコンポーネントのバリエーションでテストを行いました。 例えば、Emondaの28mmディープのBontrager Aeolus XXX 2ホイールは、全くエアロ効果がないとさえ言われています。しかし、ここでもっと重要なのは、フロントエンドのセットアップです。

テストしたすべてのバイクの中で、SuperSix Evoだけがエアロに特化したバーとステムを装備しており、Cannondaleがそのコンポーネントだけで従来の非エアロセットアップと比較して9.1Wの節約になると言っていることから、その差は大きく縮まっています。 同じような装備のRoadmachineとEmondaは依然として遅いですが、それほど劇的ではありません。この第3世代のSuperSix Evoは、基本的に現在のTarmac SL6とR5のすぐ上に位置することになります。

それは悪い会社とは言えないが、キャノンデールのマーケティング資料が信じさせるような大きなギャップではない。

統合ハンドルバー設定は、新しいSuperSix Evoの空力性能をさらに強化する。 もちろん、日常的に48.3km/hで巡航している人はほとんどいませんし、空気抵抗が速度に応じて指数関数的に増加することを考えると、実世界での違いは節約できるワット数の点でかなり小さくなるでしょう。 とはいえ、時速15kmといった控えめな速度でも、平地を走るときの力の半分以上は空気抵抗の克服に費やされている。 少なくとも、同じ速度でより速く走ること、あるいは同じ速度で移動しながらエネルギーを節約することに興味があるのであれば、この部門での利点は注目に値します。

重量面では、キャノンデールは、最上位のHi-Mod Discバージョンが、56cmの塗装済みサンプルで866g、さらに、適合するようにカットしたフォークで389gになると主張しています。 独自のシートポストはさらに162gを追加しています。 標準仕様のSuperSix Evo Discは、カーボンファイバーの配合が少なく、同じ仕様で999g、436g、162gとなっています。

Cannondale は、SuperSix Evo でより深い断面のエアロカーボンクリンチャーにすることもできましたが、45mmの深さの Hollowgram は、この自転車の本来の目的を考えるとより適しているように思われます。 キャノンデールはリムブレーキモデルを提供しますが、標準的なモジュールのフレームに限りますので、本当の重量狂は残念ながら他のところを探さなければなりません。

Treading carefully

Geometry-wise, there are a big changes on tap.

SuperSix Evo Rimは、44-62cmという広いサイズレンジを持ちながら、9サイズから8サイズとなりました。 また、各サイズとも微妙にスタックハイトが高く、リーチが短くなっており、以前よりややアグレッシブなフィット感を実現しています。

従来のSuperSix Evoのトレール寸法は、44cmサイズで73mm、63cmサイズで54mmと、サイズレンジによってかなり異なっていました。 大柄なライダーはよりクイックなハンドリングのバイクが有利で、背の低いライダーはより安定性が必要だというのが長年の考え方です。 しかし、キャノンデールをはじめ、この哲学に疑問を投げかける企業が増えているようです。

この新しい第3世代のSuperSix Evoでは、キャノンデールは、あらゆる身長のライダーに同じハンドリング体験をしてもらいたいと考えています。 その結果、トレール寸法はどのサイズも同じ58mmとなったが、44cmサイズは60mmとわずかにずれているのみだ。 そして、44cmサイズといえば、キャノンデールは58.2cmのフロントセンターを装備しており、ほとんどのライダーがつま先のオーバーラップの問題を回避するのに役立つと思われます。 これまでのすべてのSuperSix Evoには、水平なトップチューブが付属していましたが、この新バージョンではそれがなくなりました。 しかし、この新型では、トップチューブの傾斜角はかなり控えめになっています。

すみません、新しいSuperSix Evoは、トップチューブが傾斜しています。

よりスムーズな乗り心地、より大きなタイヤクリアランス

SuperSix Evoの軽量性と新しい空力性能は、物語の一部でしかありませんが、その結果、新しいEvoは、より多くの人に楽しんでいただけるようになりました。

キャノンデールは、フラットバックのシートポストとシートチューブ、ドロップしたシートステー、そしてハンドルバーとステムの統合セットアップのフラットなトップにより、新しいバイクがより快適になったとしています。 また、内部ケーブルルーティングと新しいウェッジタイプの内部シートポストバインダーにより、以前よりもすっきりとした外観になっています。

しかし、間違いなく最も魅力的なのは、最大タイヤサイズ30mmと謳っていることです。 そのため、このような弊順嶄で恷も匯違議な恬瞳が竃栖ます。

独自のシートポストは、理論上、悪路でのライダーの快適性を向上させるはずです。

ケーブルルーティングの詳細、高速スルーアクスル、そして無料のパワーメーター

ケーブルルーティングは、前述のように完全に内部配線ですが、キャノンデールは、エンジニアが整備しやすくするために努力したと述べています。 他のコックピット一体型とは異なり、SAVEシステムバーではブレーキやディレイラーの配線がステムの真ん中を通らないようになっています。 キャノンデールのエアロバイク「SystemSix」のように、ステムの下側にボルトで取り付けるプラスチックカバーで隠し、ヘッドチューブの前にある開口部からフレーム内に通しています。

ここにはかなりの量のプラスチックが使われていますが、実際に見てみるとかなり良い感じです。 シマノDi2電子ドライブトレイン搭載のバイクでは、ダウンチューブにジャンクションボックス用の便利なコンパートメントがあり、機能ボタンとLEDインジケータが簡単に手が届き、見えるところにあるのが便利です。 機械式ドライブトレイン搭載のバイクは、ヘッドチューブを経由する内部ルーティングのセットアップをバイパスします。 Di2ジャンクションボックスは、ハウジングストップに置き換えられ、これらのバイクのルーティングは部分的に外付けになります。 キャノンデールは、機械式配線ガイドを2つのプラスチック片に分割し、それぞれをボトムブラケット・シェルに切り込みを入れています。

ボトムブラケットについて言えば、キャノンデールは、プレスフィットを堅持しています。 しかし、興味深いことに、同社はTopstone Carbonグラベルバイクでは適切なBB30ベアリング・インターフェース(つまり、ベアリングが永久アルミニウム・フレームシートに直接プレスされ、スナップリングで固定される)を採用しましたが、SuperSix Evoは、同社の非対称PF30aフォーマットとプレスフィット・カップで作られており、おそらく、むき出しのカーボンシェルがアルミニウム・インサートの結合を必要とせず、紙面で数グラム節約することができたためと思われます。

PF30aプレスフィットボトムブラケットシェルは、あなたが好むと好まざるとにかかわらず、下です。

上位モデルでは、そのボトムブラケットは、Power2Maxチェーンリング スパイダーをベースにしたパワーメーターを固定している。 最近、トップモデルにパワーメーターを搭載するブランドが増えていますが、キャノンデールのソリューションには、必要なハードウェアはすべて揃っているものの、購入者はそれを有効にするために料金を支払わなければなりません。 キャノンデールは昨年、SystemSixエアロロードバイクでこのコンセプトを初めて導入しましたが、どうやらこのプログラムは十分にうまくいったため、同社はさらに拡大するのが得策だと考えたようです。

キャノンデールへの公正さでは、装備されたモデルのハードウェア自体に明らかな追加料金はないようで、アフターマーケットで何かを購入することと比較すると、評判の良いメーカーからの両面パワーメーターデータに支払う対価としては小さいものです。 標準のスルーアクスルは、ホイールを取り外すためにフレームから完全に引き抜く必要がありますが、SpeedRelease は、特別にネックダウンされたアクスルを、一方のドロップアウトの一致するスロットと組み合わせます。 アクスルを完全に取り外すのではなく、ネジ山が外れる程度にアクスルを引き出せば、アクスルはハブ内にしっかりと保持されたまま、ホイールは簡単に外れます。

一方、リムブレーキバイクは、標準的なクイックリリース式の串とオープンドロップアウトに固執します。

Mavic のスピードリリース スルーアクスル システムはかなりスマートで、人気が出てきているようです。 写真

キャノンデールのプロダクトマネージャーは、ギアの面で興味深い決断を下しました。 SystemSixエアロバイクは、現在、同社の完全なレース専用機とみなされていますが、SuperSix Evoは、もう少しオールラウンダーであると認識されています。 そのため、すべてのモデルに52/36Tセミコンパクトチェーンリングと、驚くほどワイドレンジなカセットが装着されています。フラッグシップモデルには11-30T、さらに安価なモデルには11-32Tという登山向けのレシオもあります。

キャノンデールのホローグラム・カーボンクリンチャーを装備したすべてのモデルには、カスタムフロントハブ・ワイヤレス・スピードセンサーが装着されます。 このセンサーはガーミンと共同で開発されたもので、ANT+/BLE対応のコンピュータと連動するか、あるいはスタンドアローンのビットとして、キャノンデール独自のスマートフォンアプリに基本的な走行パラメータを保存し、後でアップロードできるように設計されています。

カスタム無線スピードセンサーは問題なく動作するようですが、測定距離に本当にこだわりたい(またはバー上のリアルタイムデータを絶対に必要としない)のでなければ、ほとんどのライダーにとって標準のGPS記録で十分でしょう。 写真 キャノンデール

共通の問題、共通の解決策

この時点までに、多くの人は間違いなく、Specialized Tarmac SL6、BMC Teammachine、そしてこの新しい SuperSix Evo に多くの類似点があることに気づいているでしょう – そしてあなたは物事を見ていない。

どちらも構造効率を優先し、丸みを帯びたチューブで軽量・高剛性のカーボンロードレーサーとしてスタートしました。 現在では、どちらも切頭翼のチューブ形状を採用しています。 ドロップシートステーとスローピングトップチューブで、似たようなプロファイルを持っています。 ほぼ同じ位置にあるDi2ジャンクションボックス、隠しウェッジタイプのシートポストバインダー、プレスフィット30ボトムブラケットなど、さまざまな特徴を備えています。

つまり、明らかにキャノンデールはTarmac SL6をそのままコピーしたわけですね?

そうではありません。

新しいCannondale SuperSix Evoの形状を派生的だと表現するのは勝手だが、実際のところ、現在のUCIガイドラインでは、共通の問題を解決するとなると、限られた創造性しか認められないので、異なる企業が類似した外観の製品を出すのは予想通りなのである。

最近のロードバイクは非常に洗練されており、UCI のルガーノ憲章(およびその後の技術ガイドライン)で規定された技術革新の制限を考えると、創造性を発揮する余地はあまりないのです。 軽量、高剛性、そして適度に滑りやすいエアロダイナミクスの微妙なバランスを目指すバイクにとって、これらの目標を達成するための既知のアプローチは限られているのです。

2010年に、スコットのオリジナルFoilが、ロードバイクにフラットバックのエアロチューブプロファイルを取り入れたと、大きく評価されていることを思い出してください(スコットは現在、基本的にその古いFoilを新しいAddictに変えています)。 そして、Foilに組み込まれたアイデアは、その1年前に発表されたトレックのタイムトライアルマシン「スピードコンセプト」に由来しているとさえ言えるでしょう。

シートチューブはボトムブラケットまで深く食い込んでいる。

キャノンデールはスーパーシックス・エボをもっとオリジナルな形にできただろうか。 そのため、このような「匠の技」を駆使することで、より良いバイクを作ることができるのです。

好きなように推測してください。しかし、キャノンデールのような会社が、競合他社の外観を模倣するためだけに、意図的にその外観をコピーすることはありえないように思われます。

モデル、価格、および入手性

新しいSuperSix Evoファミリーは、合計11モデルでかなり大きくなり、11モデルのうち9モデルがディスクブレーキを装備しており、明らかに推奨されています。 2つのリムブレーキモデルは、第2層の「スタンダードモジュラス」フレームに追いやられ、機械式のシマノ・アルテグラは、そこで得られるのと同じくらい良いものです。

価格は、Cannondale SuperSix Carbon 105モデルの2,200米ドル/3,400オーストラリアドル/2,000ポンドから、SuperSix Hi-Mod Disc Dura-Ace Di2フラッグシップの11,500米ドル/13,000オーストラリアドル/9,000ポンドまでです。

特定のモデルの入手方法は地域によって異なりますが、一般的にはすぐにディーラーに在庫があるとCannondaleは述べています。

Cannondale SuperSix Evoのフラッグシップは、Shimano Dura-Ace Di2グループセット、自社ブランドのHollowgram Knot 45カーボンクリンチャー、Hollowgram Siアルミニウムクランクセットに組み込まれた有料のPower2Maxスパイダーを使ったパワーメーターを装備しています。 写真はこちら。

第2段のモデルは、デュラエースの代わりにシマノ・アルテグラDi2グループセットを除いて、上位モデルとほぼ同じ内容となっています。 写真はイメージです。

キャノンデール スーパーシックスエボの女性専用モデルは、標準のハイモッドバージョンよりグレードの低いカーボンで作られており、後ろに少し簡単な11-32Tカセットも付いています。 写真はイメージです。

機械式変速機を搭載したハイエンドモデルがお好みですか? キャノンデールは、より良いフレームとトップエンドのホイールに、機械式のシマノ・デュラエースのグループセットを組み合わせ、あなたをカバーしています。 写真はイメージです。

キャノンデールは、SRAMの中級モデルのみを採用し、Force eTap AXSワイヤレスグループセットを、軽量なHi-Modバージョンではなく、標準のSuperSix Evoフレームに組み合わせています。 写真はイメージです。

Cannondale SuperSix Evo
Carbon Disc Ultegraは、間違いなく乗り心地が良いバイクでしょう。 ケーブルルーティングは、かなり不器用な感じですが。 写真

Cannondale SuperSix Evo
Carbon Disc Ultegraは、より明るいメタリックイエロー仕上げも用意されます。 写真はイメージです。

Cannondale SuperSix EVO
Carbon Disc 105は、機械式のShimano 105グループセットとFulcrum Racing 900アルミニウムクリンチャーホイールを搭載しています。 写真はイメージです。

Cannondale SuperSix Evo
Carbon Disc Women’s Ultegraは、標準のバーとステムを使用し、いくつかのラインがヘッドチューブに食い込み、ダウンチューブでフレームに入っているため、少し不格好な印象です。 写真はイメージです。

リムブレーキ愛好家の皆さん、ご安心ください!最新のスーパーシックスエボは、まだあなたのニーズに応えています。 キャノンデールは、新型スーパーシックスのリムブレーキバリエーションを、フラッグシップのHi-Modバージョンではなく、カーボンファイバーのセカンドグレードのみで提供しています。 写真はイメージです。

ユニセックスのスーパーシックスエボは8サイズありますが、スーパーシックスエボ
カーボンウィメンズ105は最小の4サイズのみとなっています。 写真はイメージです。 キャノンデール

キャノンデール スーパーシックスエボ
カーボンディスクウィメンズ105のカラーコンビネーションは史上最高か、史上最低のどちらかであろう。 決められない。 写真はこちら。

新しいSuperSix Evoをテストする-ちょっとだけ

キャノンデールは、バーモント州ストウに少人数のエディターを送り、このエディターを含めて、新しいバイクを試しましたが、そこは確かに興味をそそられる場所でした。 舗装路は手つかずではありませんでしたが、小さな道やパンチの効いた登り坂、ツイスティな下り坂など、スーパーシックスEvoの実力を試すには事欠かない場所でした。

驚きはない。新しいスーパーシックスエボは、この軽さとこの剛性に期待する通り、相変わらず素晴らしくキビキビしたマシンだ。 51cmの試乗車でも7.6kgと軽量で剛性も高いため、登りにも強く、サドルから飛び出すときもしっかりとした車体が感じられる。 25mmタイヤ(実測幅27mm)を70〜75psiの空気圧で履いても、砕けた舗装路や車輪を飲み込んだ甌穴の上で、乗り心地は驚くほど安定していた。

そしてハンドリングはというと……。 確かにこのカテゴリーにふさわしい軽快さはありましたが、これ以上詳しくコメントするのは、この日のライディングの短さを考えると気が引けますね。

より重要なのは、SuperSix Evoは以前のバイクより速いのか、ということです。 申し訳ないが、コントロールされたテスト環境がないので何とも言えないが、近いうちにもっとはっきりしたことが言えるようになると思う。

www.cannondale.com

ダウンチューブは以前のEvoでは丸かったが、今はもっとどんぐりみたいな断面になっていますね。

ドロップシートステイは快適性だけでなく、空力にも役立つというのが自転車業界の一般的な意見です。

カーボンファイバーフォークでは、フラットバックのプロファイルはあまり目立たないが、まだそこにある。

従来のSuperSix Evoと比べて断面形状はそれほど深くありませんが、キャノンデールは、より慎重に調整された形状が、重量や剛性を犠牲にせずに空力性能を大幅に向上させると語っています。

トップチューブはフロントからバックにかけて優雅にテーパーしています。

内部ケーブル配線により、フロントエンドがスマートになりました。

キャノンデールは最近、オンロードとオフロードの両方で、ウェッジタイプのシートポストバインダーを搭載したモデルを増やしています。 そのため、このような弊順で恬られているのです。

キャノンデールは、ダウンチューブとシートチューブのプロファイルをさらに広くすることもできたでしょうが、そうすると、乗り心地が悪くなるかもしれません。

現在の流行りのように、ダウンチューブには、水筒ケージを取り付けるための穴が三つ開いているのが特徴です。 トーマス・ヴォクレールになりきってみませんか?

左右対称のシートステイは、ドロップアウトに向かってわずかに外側に反っている。

内部配線のディレイラーケーブルへのアクセスは、ボトムブラケットシェル下の2つの小さな開口部と、やや限られています。

そして、ラインはヘッドチューブ前の開口部からフレーム内に入っています。 このような状況下において、当社は、「GIGABYTE」ブランドと「GIGABYTE JAPAN」ブランドとのシナジー効果を最大限に発揮するため、「GIGABYTE JAPAN」ブランドと「GIGABYTE JAPAN」ブランドとのシナジー効果を最大限に発揮するため、「GIGABYTE JAPAN」ブランドと「GIGABYTE JAPAN」ブランドとのシナジー効果を最大限に発揮するための施策に取り組んでいます。

新しいSuperSix Evoのフロントプロファイルは、確かに非常にクリーンです。

Hollowgramホイールの内部幅は21mmと比較的余裕がある。

キャノンデールは、スヌーブノーズのPrologo Dimensionサドルをスーパーシックスエヴォシリーズ全体に使用している。

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