Cross-Florida Barge Canal

Sujet d’un débat long et acrimonieux, cette tentative de construction d’un canal à travers la péninsule de Floride a débuté dans les années 1930 et a finalement expiré en 1990. Bien qu’il ne reçoive que peu d’attention aujourd’hui, le canal de barge Cross-Florida est un point de repère car il s’agit de l’un des premiers cas où le Corps des ingénieurs de l’armée, dont la mission première a toujours été de redessiner et de modifier les voies navigables naturelles, a cédé à la pression environnementale. L’objectif déclaré du canal, outre le fait d’apporter des fonds pour les travaux publics à l’État, était de raccourcir les distances de navigation entre la côte est et le golfe du Mexique en contournant la longue route maritime autour de la pointe de la Floride. Le réacheminement du trafic de barges permettrait également d’amener le commerce en Floride, en dirigeant les opérations de commerce et de transbordement vers les Floridiens. Un autre argument de soutien qui a persisté jusque dans les années 1980 était que la route maritime existante rapprochait dangereusement le commerce américain de la menace des forces navales cubaines.

La construction du canal a commencé en 1964, sur un itinéraire allant de la rivière St. Johns près de Jacksonville vers l’ouest jusqu’au Golfe du Mexique à Yankeetown, en Floride. Les plans du projet de canal comprenaient trois barrages, cinq écluses et 177 km de canal de 46 m de large et de 3,6 m de profondeur. Vingt-cinq miles (40 km) de cette voie navigable, ainsi que trois écluses et trois barrages, étaient terminés en 1971 lorsque le président Richard Nixon, citant l’inefficacité économique et les risques environnementaux inacceptables, a arrêté le projet par décret.

Du début à la fin, les promoteurs du canal ont défendu le projet pour des raisons économiques. Le canal Cross-Florida a été proposé comme un programme de développement de l’emploi de l’ère de la dépression. Une fois terminé, le commerce et la pêche récréative stimuleraient l’économie de l’État. L’Army Corps, bien financé et actif dans le remodelage de la nature dans les années 1950 et 1960, a pris en charge le projet, en surestimant largement les avantages économiques et en rejetant essentiellement les responsabilités environnementales avec l’argument que même un gain économique modeste justifiait toute perte d’habitat ou d’eau. Après le début des travaux, d’autres études ont conclu que la plupart des bénéfices minimes du canal iraient à des organismes non floridiens et que les dangers environnementaux étaient plus importants que prévu. Le tollé suscité par les coûts environnementaux a finalement conduit à une réévaluation des avantages économiques, et le gouvernement de l’État s’est rallié aux efforts visant à stopper le canal.

Les risques environnementaux étaient graves. Bien que la Floride possède plus de zones humides que tout autre État, à l’exception de l’Alaska, de nombreux habitats naturels humides et riverains de la péninsule avaient déjà été perdus à cause du développement, du drainage et de la canalisation. Le long du canal, ces habitats abritaient une riche communauté d’oiseaux migrateurs et résidents, de crustacés, de poissons et de mammifères. Quinze espèces menacées, dont le pic à tête rouge (Picoides borealis) et le lamantin de Floride, risquaient de perdre leur habitat à cause de la canalisation des rivières et du trafic des barges. Les moules et les crevettes spécialisées qui vivent au printemps et qui dépendent d’un approvisionnement en eau fiable et pur dans ce pays calcaire poreux étaient également menacées.

Le plus grave de tous les dangers était celui de l’aquifère Floridan , situé dans le nord de la Floride mais fournissant de l’eau aux villes et aux zones humides loin au sud. Comme la majeure partie de la Floride, la zone située entre Jacksonville et Yankeetown est constituée de calcaire extrêmement poreux, rempli de dolines, de sources et de canaux souterrains. La nappe phréatique locale est élevée, souvent à quelques mètres de la surface du sol, et les courants dans l’aquifère peuvent transporter l’eau sur des centaines de mètres ou plus en une seule journée. Étant donné que le tracé du canal devait traverser sur 45 km la zone de recharge de l’aquifère Floridan, la zone dans laquelle l’eau pénètre dans l’aquifère, tout polluant s’échappant des barges se disperserait dans l’aquifère à une vitesse alarmante. Même une petite fuite de carburant pourrait contaminer des millions de gallons d’eau potable. En outre, un canal exposerait l’aquifère à une importante pollution urbaine et agricole de la région environnante.

La perte d’eau présentait une autre inquiétude sérieuse. Un canal tranché à travers l’aquifère permettrait à l’eau de s’écouler dans la mer, au lieu de rester sous terre. Les pertes par évaporation des lacs de retenue devaient atteindre ou dépasser 40 millions de gallons d’eau douce par jour. Avec des pertes d’eau à un tel rythme, les nappes phréatiques s’abaisseraient et les intrusions d’eau salée dans l’aquifère d’eau douce seraient hautement probables. En 1985, 95 % des Floridiens dépendaient des eaux souterraines pour leur usage domestique et industriel. L’État ne pouvait pas se permettre les pertes associées au canal.

Les districts de gestion de l’eau de Floride se sont joints aux écologistes pour s’opposer au canal. Au milieu des années 1980, le gouvernement de l’État, désireux de récupérer les servitudes foncières inutilisées pour le développement, la vente et l’extension de la forêt nationale d’Ocala , a pesé de tout son poids contre le Corps et quelques agences de développement locales qui résistaient à la désautorisation depuis près de 20 ans. En 1990, le Congrès des États-Unis a voté la division et la vente des terres, éliminant de fait toute possibilité d’achever le canal.

RESOURCES

PERIODICALS

Hogner, R. H. « Environmentalists Lock Up Canal Development. » Business and Society Review (automne 1990) : 74-77.

Autres

Auditions sur l’autorisation : Le canal de barge de Cross-Florida. Comité des travaux publics de la Chambre des représentants des États-Unis 1978. Washington, DC : U. S. Government Printing Office, 1978.

Audition sur le canal de barge Cross-Florida. Chambre des représentants des États-Unis Comité des travaux publics 10 juin 1985. Washington, DC : U. S. Government Printing Office, 1985.

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