Bilan de la première sortie du Cannondale SuperSix Evo 2020 : Maintenant avec une dose d’aéro

Le vénérable SuperSix Evo de Cannondale a toujours été chéri pour son faible poids et sa grande rigidité – le combo parfait pour les grimpeurs et les traditionalistes qui apprécient une sensation de vivacité. Le nouveau modèle de troisième génération est toujours léger, et toujours rigide, mais Cannondale lui a maintenant aussi insufflé une copieuse dose d’efficacité aérodynamique.

Au total, le nouveau vélo devrait constituer un polyvalent encore meilleur pour ceux qui veulent non seulement se sentir rapides, mais aussi réellement aller vite.

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Personne n’a jamais contesté le fait que la SuperSix Evo sortante de deuxième génération était à la fois légère et rigide, mais la réalité est que la faible masse et la grande rigidité ne vous mènent pas loin. Il est depuis longtemps admis que, sauf en cas de montée particulièrement raide, l’augmentation de l’efficacité aérodynamique est plus bénéfique que la perte de grammes lorsqu’il s’agit d’aller vite. Malheureusement, les tubes nominalement ronds longtemps privilégiés par le SuperSix Evo, qui sont excellents pour l’efficacité structurelle, sont également assez terribles lorsqu’il s’agit de couper le vent.

Et donc, dans un geste qui ne devrait surprendre personne, la nouvelle troisième génération du SuperSix Evo ajoute enfin une composante aéro à la formule, avec de nouvelles formes de tubes aérodynamiques tronquées qui sont censées générer jusqu’à 30% de traînée en moins que les tubes arrondis de l’ancien vélo. Selon Cannondale, c’est principalement en vertu de la façon dont les sections transversales trapézoïdales font un bien meilleur travail pour réduire la séparation du flux d’air sur le bord de fuite du tube.

Peut-être plus impressionnant, Cannondale affirme avoir fait cela tout en n’ajoutant aucun poids par rapport à la version précédente et en augmentant même légèrement la rigidité – des revendications reprises par à peu près toutes les autres sociétés de vélos qui ont incorporé de tels profils de queue Kamm à leur carquois de conceptions de vélos.

Les haubans nouvellement abaissés – un moyen éprouvé de réduire la traînée – une nouvelle tige de selle en carbone Knot 27 à profil aérodynamique, une barre et une tige intégrées Hollowgram SAVE SystemBar à profil bas et un acheminement des câbles entièrement interne de la pointe à la queue viennent compléter l’histoire de l’aérodynamisme. Au total, le nouveau SuperSix nécessiterait environ 30W d’effort en moins pour maintenir une vitesse de 48,3km/h (30mph) par rapport au modèle sortant.

Naturellement, Cannondale fait de grandes déclarations en termes d’avantages aérodynamiques par rapport à certains concurrents clés, aussi.

Selon les tests de Cannondale, un coureur sur un Trek Emonda devra gruger plus de 40 watts supplémentaires à cette même vitesse, tandis que quelqu’un sur un nouveau BMC Roadmachine devra trouver environ 23W supplémentaires par rapport à celui sur un nouveau SuperSix Evo. Ce qui est encore plus intéressant, cependant, c’est que Cannondale revendique même des écarts de performance assez importants par rapport au Cervelo R5 et au Specialized Tarmac SL6, qui ont une orientation aérodynamique similaire, avec des avantages d’environ 12W et 9W, respectivement.

Comme toujours, cependant, il y a quelques détails à parcourir.

Cannondale a réalisé ces tests dans la soufflerie à basse vitesse de San Diego, en Californie, en utilisant des vélos complets de tailles comparables et des groupes Shimano Dura-Ace Di2 identiques, mais avec des variations au niveau des roues, des pneus et des composants du cockpit en fonction des spécifications du fabricant. Certains écarts sont à prévoir étant donné les différences de profondeur de jante – les roues Bontrager Aeolus XXX 2 de 28 mm de profondeur de l’Emonda ne sont même pas revendiquées comme étant vaguement aérodynamiques, par exemple – mais ce qui importe davantage ici, ce sont les réglages du train avant.

De tous les vélos testés, seul le SuperSix Evo était équipé d’une barre et d’une tige axées sur l’aérodynamisme, et étant donné que Cannondale cite une économie de 9,1 W pour ce seul composant – par rapport à une configuration conventionnelle non aérodynamique – les écarts revendiqués se réduisent considérablement. Équipées de la même manière, la Roadmachine et l’Emonda seraient toujours plus lentes, mais pas de manière aussi spectaculaire, et cette SuperSix Evo de troisième génération tomberait essentiellement juste au-dessus des actuelles Tarmac SL6 et R5.

C’est à peine de la mauvaise compagnie, remarquez, mais peut-être pas l’écart majeur que les documents marketing de Cannondale pourraient vous faire croire.

Il y a aussi la question de la vitesse testée. Inutile de dire que peu d’entre nous roulent habituellement à 48,3 km/h au quotidien, et étant donné que la traînée aérodynamique augmente exponentiellement avec la vitesse, les différences dans le monde réel seront sensiblement plus faibles en termes de watts économisés. Cela dit, même à des vitesses plus modestes – disons 15km/h – plus de la moitié de votre effort lorsque vous roulez sur un terrain plat est consacré à surmonter la traînée aérodynamique. En tant que tel, tout gain dans ce département est encore digne d’intérêt, du moins en supposant que vous êtes intéressé à aller plus vite avec le même effort, ou à économiser de l’énergie tout en vous déplaçant à la même vitesse.

Pour ce qui est du poids, Cannondale affirme que la version haut de gamme Hi-Mod Disc fait pencher la balance à 866 g pour un échantillon peint de 56 cm, plus 389 g supplémentaires pour la fourche correspondante, coupée pour s’adapter. La tige de selle propriétaire ajoute 162 g supplémentaires. Le SuperSix Evo Disc standard – qui est construit avec un mélange moins avancé de fibres de carbone – est à 999g, 436g, et 162g pour les mêmes spécifications.

Les adeptes des freins sur jante seront heureux d’apprendre que Cannondale ne vous a pas laissé sur le carreau – en quelque sorte. Cannondale proposera des modèles à freins sur jante, mais uniquement dans des cadres à module standard ; les vrais pingres du poids devront malheureusement chercher ailleurs. Le poids revendiqué pour le SuperSix Evo Rim est de 976g pour un cadre peint de 56cm, plus 368g pour la fourche, et le même 162g pour la tige de selle.

Treading carefully

Sur le plan de la géométrie, de gros changements sont prévus.

La gamme de tailles totale s’étend toujours sur un généreux 44-62cm, mais il y a maintenant huit tailles au lieu de neuf. Chacune d’entre elles offre également un ajustement légèrement moins agressif qu’auparavant, avec des hauteurs de pile subtilement plus élevées et des chiffres de portée plus courts à travers le conseil ; les différences ne sont généralement que dans les chiffres à un chiffre en termes de millimètres. Le stack et le reach varient de manière plus linéaire sur la gamme de tailles qu’auparavant, dans le but de fournir aux coureurs de toutes les tailles compatibles une expérience d’ajustement similaire.

Les changements ne se limitent pas non plus à l’ajustement.

La dimension du trail du SuperSix Evo sortant variait considérablement sur la gamme de tailles, de 73mm sur la taille 44cm, jusqu’à 54mm sur celle de 63cm. L’idée de longue date est que les coureurs plus grands peuvent bénéficier de vélos à la maniabilité plus rapide, tandis que les coureurs plus petits ont besoin de plus de stabilité. Un nombre croissant d’entreprises semblent cependant jeter le doute sur cette philosophie, Cannondale inclus.

Sur ce nouveau SuperSix Evo de troisième génération, Cannondale veut que les coureurs de toutes tailles aient la même expérience de maniabilité. Chaque taille a maintenant la même dimension de trail de 58mm, sauf la taille 44cm, qui ne s’écarte que légèrement à 60mm. Et en parlant de cette taille 44cm, il est intéressant de noter que Cannondale l’a équipé d’un avant-centre de 58,2cm, ce qui devrait aider la plupart des coureurs à éviter les problèmes de chevauchement des orteils.

Une mise à jour clé va sans aucun doute être très controversée. Chaque SuperSix Evo à ce jour a été livré avec un tube supérieur de niveau, mais cela a disparu sur cette nouvelle version. L’angle de pente du tube supérieur de la nouvelle SuperSix Evo est certes assez modeste, mais il est tout de même incliné. C’est à prendre ou à laisser.

Une conduite plus douce, plus de dégagement des pneus

Le faible poids du SuperSix Evo et ses nouvelles performances aérodynamiques ne racontent qu’une partie de l’histoire, cependant.

Cannondale affirme également avoir rendu le nouveau vélo plus confortable à piloter, en raison de la tige de selle et du tube de selle à dos plat, des haubans abaissés et des sommets aplatis sur l’installation intégrée du guidon et de la tige, qui favorisent tous la flexion sur les bosses. Et avec le routage interne des câbles et la nouvelle fixation interne de la tige de selle de type cunéiforme, c’est certainement plus propre qu’auparavant.

Mais ce qui est sans doute le plus attrayant est la taille de pneu maximale revendiquée de 30 mm – et si quelque chose, cela semble quelque peu conservateur étant donné que Cannondale dit que courir un pneu de 30 mm laissera toujours 6 mm de dégagement tout autour. C’est la même chose que l’actuel Specialized Tarmac SL6, en fait, et nous pouvons confirmer que des gommes de plus grand volume s’adapteront à ce vélo, en fonction de votre tolérance au risque.

En conséquence, le nouveau Cannondale SuperSix Evo sera évidemment un choix aussi excellent pour la conduite générale sur route et la course qu’il l’a toujours été – meilleur maintenant, en fait – mais il servira aussi doublement comme une machine tout-terrain si vous choisissez de sortir occasionnellement des sentiers battus. Et contrairement au vélo de gravier Topstone Carbon de Cannondale, il n’a pas été nécessaire de recourir à un espacement asymétrique inhabituel du moyeu arrière ou à des dimensions de pédalier super bizarres.

Détails de routage de câbles, thru-axles rapides et une sorte de compteur de puissance gratuit

Le routage de câbles est entièrement interne, comme mentionné précédemment, mais Cannondale affirme que ses ingénieurs ont travaillé dur pour le rendre convivial pour les mécaniciens. Contrairement à d’autres conceptions de cockpit intégré, les fils des freins et des dérailleurs ne passent pas réellement au milieu de la potence sur la SAVE SystemBar. Au lieu de cela, ils sont cachés sous un couvercle en plastique boulonné qui est fixé sous la potence, puis ils passent dans le cadre par une ouverture devant le tube de direction – tout comme le vélo aérodynamique SystemSix de Cannondale, en fait. Les entretoises de jeu de direction fendues permettent des ajustements relativement faciles de la hauteur de la barre.

Il y a une réserve au routage, cependant. Sur les vélos avec des transmissions électroniques Shimano Di2, il y a un compartiment pratique dans le tube inférieur pour la boîte de jonction, qui laisse commodément le bouton de fonction et le témoin LED à portée de main et de vue. Les vélos équipés de transmissions mécaniques, en revanche, contournent le routage interne par le tube de direction. Là, la boîte de jonction Di2 est remplacée par une butée de boîtier, ce qui rend le routage sur ces vélos partiellement externe. En bas, Cannondale divise le guide de câblage mécanique en deux pièces en plastique distinctes, chacune ayant sa propre découpe dans la coque du pédalier.

En parlant de boîtiers de pédalier, Cannondale s’en tient à ses armes d’emmanchement. Fait intéressant, cependant, alors que la société est allée avec une interface de roulement BB30 appropriée pour son vélo de gravier Topstone Carbon (ce qui signifie que les roulements s’enfoncent directement dans les sièges permanents du cadre en aluminium, et sont maintenus en place avec des anneaux d’encliquetage), le SuperSix Evo est construit autour du format PF30a asymétrique de la société et des coupelles à pression – probablement parce que la coque en carbone nu ne nécessite pas d’inserts en aluminium collés et économise une poignée de grammes sur le papier.

Sur les modèles haut de gamme, cette boîte de pédalier ancre un compteur de puissance Power2Max inclus basé sur l’araignée du plateau. Un nombre croissant de marques incluent des compteurs de puissance sur les modèles haut de gamme ces jours-ci, mais il y a un hic avec la solution de Cannondale ici : bien que tout le matériel nécessaire soit présent, les acheteurs doivent payer des frais pour l’activer – et aux États-Unis, il s’agit d’un montant non négligeable de 490 $ US (490 €). Cannondale a d’abord présenté ce concept sur son vélo de route aérodynamique SystemSix l’année dernière, et apparemment, le programme s’est suffisamment bien déroulé pour que l’entreprise pense que c’était une bonne idée de l’étendre davantage.

En toute justice pour Cannondale, il ne semble pas y avoir de surcoût évident juste pour le matériel lui-même sur les modèles équipés, et par rapport à l’achat de quelque chose après-vente, c’est un petit prix à payer pour des données de compteur de puissance à double face d’un fabricant réputé.

Il n’y a pas de supplément caché pour les axes traversants SpeedRelease utilisés aux deux extrémités des vélos équipés de freins à disque, cependant. Alors que les axes traversants standard doivent être retirés complètement du cadre pour pouvoir retirer la roue, SpeedRelease associe un axe spécialement rétréci à une fente correspondante dans une patte de fixation. Maintenant, au lieu de retirer complètement l’essieu, vous tirez juste l’essieu assez loin pour que les filets soient désengagés, et ensuite la roue tombe facilement – avec l’essieu toujours bien retenu à l’intérieur du moyeu.

Les vélos à frein sur jante, quant à eux, s’en tiennent à des broches à serrage rapide standard et à des pattes de fixation ouvertes.

Les chefs de produit de Cannondale ont pris des décisions intéressantes en termes d’engrenage. Alors que le vélo aérodynamique SystemSix est désormais considéré comme la machine de course complète et dédiée de la société, le SuperSix Evo est perçu comme étant un peu plus polyvalent. En tant que tel, chaque modèle est équipé de plateaux semi-compacts 52/36T et de cassettes étonnamment larges : 11-30T sur le modèle phare, et des rapports 11-32T encore plus favorables à l’escalade sur certains modèles moins coûteux.

Tous les modèles équipés des pneus en carbone Hollowgram de Cannondale seront dotés d’un capteur de vitesse sans fil personnalisé sur le moyeu avant. Développé en collaboration avec Garmin, il est conçu pour fonctionner soit avec un certain nombre d’ordinateurs compatibles ANT+/BLE, soit comme un bit autonome qui peut stocker – puis télécharger ultérieurement – les paramètres de base de la course vers l’application smartphone de Cannondale. C’est une inclusion curieuse, mais qui pourrait plaire à la foule qui ne veut pas de Garmin ni de règles.

Problèmes communs, solutions communes

À ce stade, beaucoup d’entre vous auront sans doute remarqué beaucoup de similitudes entre le Specialized Tarmac SL6, le BMC Teammachine et ce nouveau SuperSix Evo – et vous ne voyez pas les choses.

Les deux ont commencé comme des coureurs de route en carbone légers et rigides avec des tubes arrondis qui privilégiaient l’efficacité structurelle. Les deux utilisent maintenant des formes de tubes en forme de profilés aériens tronqués. Les deux ont des profils similaires avec des haubans abaissés et des tubes supérieurs inclinés. Les deux ont des boîtes de jonction Di2 à des endroits presque identiques, des fixations de tige de selle en forme de coin caché, des boîtiers de pédalier PressFit 30, et ainsi de suite.

Donc, clairement, Cannondale vient de copier le Tarmac SL6 directement, non ?

Pas si vite.

Les vélos de route sont incroyablement raffinés de nos jours, et étant donné les limitations sur l’innovation technique codifiées par la Charte de Lugano de l’UCI (et les directives techniques ultérieures), il n’y a que peu de place pour être créatif. Pour les vélos qui visent à trouver un équilibre délicat entre un faible poids, une grande rigidité et un aérodynamisme raisonnablement glissant, il n’y a qu’un nombre limité d’approches connues pour atteindre ces objectifs.

N’oubliez pas que le Foil original de Scott est largement crédité de l’incorporation des profils de tubes aérodynamiques à dos plat sur les vélos de route, bien avant 2010 (Scott a maintenant essentiellement transformé ce vieux Foil en nouveau Addict). Et on pourrait même soutenir que les idées intégrées au Foil étaient dérivées de la machine de contre-la-montre Speed Concept de Trek, qui avait été dévoilée un an auparavant.

Canondale aurait-il pu donner au SuperSix Evo une forme plus originale ? Peut-être, mais dans toute conception axée sur l’ingénierie, la forme suit la fonction, et lorsque tout le monde vise la même fonction, il n’y a qu’une limite à ce que vous pouvez faire avec la forme avant de commencer à faire des compromis fonctionnels.

Spéculez tant que vous voulez, mais il semble peu probable qu’une entreprise comme Cannondale copie intentionnellement l’apparence d’un concurrent direct juste pour le plaisir d’imiter son apparence.

Modèles, prix et disponibilité

La nouvelle famille SuperSix Evo sera assez large, avec 11 modèles au total, et les freins à disque clairement privilégiés ; neuf des 11 modèles en sont équipés. Les deux modèles à freins sur jante sont relégués au cadre de second rang « module standard », et le Shimano Ultegra mécanique est aussi bon qu’il l’est là.

Les prix vont de 2 200 $ US / 3 400 $ AU / 2 000 £ pour le modèle Cannondale SuperSix Carbon 105, jusqu’à 11 500 $ US / 13 000 $ AU / 9 000 £ pour le porte-étendard SuperSix Hi-Mod Disc Dura-Ace Di2.

La disponibilité des modèles spécifiques variera selon la région, mais Cannondale dit que, en général, les vélos devraient être en stock chez les revendeurs immédiatement.

Mettre le nouveau SuperSix Evo à l’épreuve – en quelque sorte

Cannondale a envoyé par avion un petit contingent de rédacteurs à Stowe, dans le Vermont – celui-ci inclus – pour essayer le nouveau vélo, et c’était un endroit intriguant à coup sûr. La chaussée était loin d’être impeccable, mais il n’y avait pas de pénurie de petites routes, de montées percutantes et de descentes joyeusement sinueuses pour tester le SuperSix Evo. La balade a été assez courte ce jour-là, et nous avons été assaillis par la pluie et le vent pendant la seconde moitié de celle-ci, mais elle a tout de même généré quelques premières impressions décentes du modèle phare.

Pas de surprise : le nouveau SuperSix Evo est toujours une machine merveilleusement nerveuse, comme vous êtes en droit de l’attendre de quelque chose d’aussi léger et d’aussi rigide – le poids réel de mon prêt de 51 cm était d’à peine 7,6 kg, tout compris. Cette combinaison en fait un superbe compagnon d’escalade, et le châssis robuste est solide comme un roc lorsqu’on s’élance de la selle. La qualité de conduite était impressionnante sur la chaussée brisée et les nids de poule avalés par les roues, aussi, même avec des pneus de 25 mm (largeur mesurée de 27 mm) gonflés à mes pressions préférées de 70-75psi.

Et quant à la tenue de route ? Elle s’est certainement sentie suffisamment agile pour la catégorie, mais je ne serais pas à l’aise pour commenter avec plus de détails étant donné la brièveté du trajet. Plus d’un vélo a également eu des problèmes majeurs avec le glissement de la tige de selle (le sable fonctionne à la rigueur, FYI), ce qui était plus qu’un peu distrayant.

Plus précisément, le SuperSix Evo est-il plus rapide que l’ancien vélo ? Désolé, je ne peux pas vraiment le dire étant donné l’absence de toute sorte d’environnement de test contrôlé, mais j’espère que nous serons en mesure de vous le dire avec plus de certitude assez tôt. Cela semble terriblement digne d’un véritable test à long terme, non ?

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