2020 Cannondale SuperSix Evo ensikatsastus:

Cannondalen kunnioitettava SuperSix Evo on aina ollut arvostettu sen alhaisen painon ja korkean jäykkyyden vuoksi – täydellinen yhdistelmä kiipeilijöille ja perinteikkäille, jotka arvostavat reipasta tuntumaa. Uusi kolmannen sukupolven malli on edelleen kevyt ja jäykkä, mutta Cannondale on nyt tuonut siihen myös reilun annoksen aerodynaamista tehokkuutta.

Kokonaisuutena uusi pyörä on entistäkin parempi monitoimipyörä niille, jotka eivät halua vain tuntea olevansa nopeita, vaan myös todella mennä nopeasti.

Keeping up with the Joneses

Kukaan ei ole koskaan kiistänyt sitä, että lähtevä toisen sukupolven SuperSix Evo oli sekä kevyt että jäykkä, mutta todellisuus on, että pienellä massalla ja suurella jäykkyydellä pääsee vain niin pitkälle. On jo pitkään hyväksytty, että erityisen jyrkkiä nousuja lukuun ottamatta aerodynaamisen tehokkuuden lisääminen on hyödyllisempää kuin grammojen pudottaminen, kun on kyse nopeasta ajamisesta. Valitettavasti SuperSix Evon pitkään suosimat nimellisesti pyöreät putket, jotka ovat hyviä rakenteellisen tehokkuuden kannalta, ovat myös melko huonoja, kun on kyse tuulen leikkaamisesta.

Niinpä uuden, kolmannen sukupolven SuperSix Evo -pyörän kaavaan lisätään vihdoinkin aerokomponentti, ja siihen on lisätty uudet typistetyt profiiliputket, jotka tuottavat jopa 30 prosenttia vähemmän vastusta kuin vanhan pyörän pyöreät putket. Cannondalen mukaan tämä johtuu pääasiassa siitä, että trapetsinmuotoiset poikkileikkaukset vähentävät paljon paremmin ilmavirran erottumista putken takareunasta.

Mahdollisesti vielä vaikuttavampaa on se, että Cannondale väittää tehneensä tämän samalla, kun se ei ole lisännyt lainkaan painoa edelliseen versioon verrattuna ja on itse asiassa lisännyt hieman jäykkyyttä – väitteitä, joita toistavat lähes kaikki muutkin pyöräfirmat, jotka ovat lisänneet tällaiset Kamm-pyrstöprofiileja pyöränsuunnittelussaan.

Kolmannen sukupolven SuperSix Evo tuntuu edelleen kevyeltä ja jäykältä, mutta nyt siinä on aerodynaamiset ominaisuudet, joita se tarvitsee pysyäkseen kilpailijoidensa vauhdissa.

Aero-tarinaa lisäävät entisestään hiljattain pudotetut istuinvarret – hyväksi todettu tapa vähentää ilmanvastusta – uusi aeroprofiilinen Knot 27 -hiilipohjainen istuintolppa, matalaprofiilinen Hollowgram SAVE SystemBar -integroitu tanko ja varsi sekä täysin sisäinen kaapelin reititys kärjestä perään. Kaiken kaikkiaan uuden SuperSixin sanotaan vaativan noin 30W vähemmän voimaa ylläpitääkseen 48,3km/h (30mph) nopeuden verrattuna edeltävään malliin.

Luonnollisesti Cannondale esittää suuria väitteitä myös aeroteknisten etujen suhteen joihinkin tärkeimpiin kilpailijoihin nähden.

Litteäpohjaisia truncated airfoil -profiileja käytetään melko pitkälti koko uudessa Evo-mallissa.

Cannondalen testien mukaan Trek Emonda -pyörällä ajavan ajajan on tuotettava yli 40 lisävattia samalla nopeudella, kun taas uudella BMC Roadmachine -pyörällä ajavan ajajan on löydettävä noin 23 wattia lisää verrattuna uudella SuperSix Evolla ajavaan. Vielä mielenkiintoisempaa on kuitenkin se, että Cannondale väittää jopa melko huomattavia suorituskykyeroja samankaltaiseen aerohenkiseen Cervelo R5:een ja Specialized Tarmac SL6:een nähden, noin 12W:n ja 9W:n eduilla.

Kuten aina, on kuitenkin joitain yksityiskohtia, joita pitää selvitellä.

D-muotoinen hiilikuituinen istuinpylväs ei ole ainoastaan aerodynaamisempi kuin pyöreä istuinpylväs, vaan se on teoriassa myös mukavampi. Kunnia Cannondalelle siitä, että se on lisännyt kumipäällysteen, joka estää roskia kertymästä rungon sisälle.

Cannondale suoritti nämä testit Kalifornian San Diegossa sijaitsevassa Low Speed Wind Tunnelissa käyttäen vertailukelpoisen kokoisia ja identtisiä Shimano Dura-Ace Di2 -ryhmiä sisältäviä täydellisiä polkupyöriä ja identtisiä Shimano Dura-Ace Di2 -ryhmäkokoonpanoja, mutta valmistajan spekseihin perustuvilla variaatioilla pyörien, renkaiden ja ohjaamon komponenttien osalta. Joitakin eroavaisuuksia on odotettavissa, kun otetaan huomioon vanteiden syvyyserot – esimerkiksi Emondan 28 millimetrin syvyisten Bontrager Aeolus XXX 2 -vanteiden ei väitetysti ole edes läheskään aerotehokkaita – mutta tärkeämpää tässä yhteydessä ovat etupään kokoonpanot.

Testatuista pyöristä vain SuperSix Evo oli varustettu aeropainotteisella ohjaustangolla ja -varrella, ja kun otetaan huomioon, että Cannondale ilmoittaa 9,1 W:n säästön pelkästään tämän komponentin osalta – suhteessa tavanomaiseen, ei-aeroasennukseen – väitetyt erot kaventuvat merkittävästi. Vastaavilla varusteilla varustetut Roadmachine ja Emonda olisivat edelleen hitaampia, mutta eivät yhtä dramaattisesti, ja tämä kolmannen sukupolven SuperSix Evo sijoittuisi periaatteessa suoraan nykyisten Tarmac SL6:n ja R5:n päälle.

Tämähän tuskin on huonoa seuraa, mutta ei ehkä niin suurta eroa kuin Cannondalen markkinointimateriaali antaa ymmärtää.

Integroitu ohjaustankoasennus parantaa entisestään uuden SuperSix Evon aerodynaamista suorituskykyä.

On myös kysymys testatuista nopeuksista. Sanomattakin on selvää, että harva meistä ajelee yleensä 48,3 km/h nopeudella päivittäin, ja koska aerodynaaminen vastus kasvaa eksponentiaalisesti nopeuden kasvaessa, reaalimaailman erot ovat huomattavasti pienempiä säästettyjen wattien osalta. Tästä huolimatta jopa vaatimattomammilla nopeuksilla – esimerkiksi 15 km/h – yli puolet tasaisella maalla ajettaessa käytettävistä voimavaroista käytetään aerodynaamisen vastuksen voittamiseen. Näin ollen kaikki tällä osastolla saavutetut hyödyt ovat edelleen merkittäviä, ainakin jos olet kiinnostunut menemään nopeammin samalla vaivalla tai säästämään energiaa samalla nopeudella liikkuessasi.

Painoltaan Cannondale väittää, että huippuluokan Hi-Mod Disc -versio painaa 866 grammaa maalatussa 56 cm:n näytteessä, ja lisäksi 389 grammaa sopivaksi leikatun haarukan osalta. Oma istuintolppa lisää painoa 162 grammaa. Vakiomalli SuperSix Evo Disc – joka on rakennettu vähemmän kehittyneestä hiilikuitusekoituksesta – painaa 999 g, 436 g ja 162 g samoilla ominaisuuksilla.

Cannondale olisi voinut käyttää SuperSix Evo -pyörään syvempiä aero-carbon clincherejä, mutta 45 mm:n syvyiset Hollowgram-pyörät tuntuvat sopivan paremmin pyörän käyttötarkoituksen huomioon ottaen.

Vannejarrujen kannattajat iloitsevat, kun kuulevat, että Cannondale ei ole jättänyt teitä kylmiltään – tavallaan. Cannondale tulee tarjoamaan vannejarrullisia malleja, mutta vain vakiomoduulirakenteisissa rungoissa; todelliset painonarkkarit joutuvat valitettavasti etsimään muualta. SuperSix Evo Rim -mallin ilmoitettu paino on 976 grammaa maalatulle 56-senttiselle rungolle, plus 368 grammaa haarukalle ja saman verran 162 grammaa istuintolpalle.

Tallaa varovasti

Geometrian osalta luvassa on isoja muutoksia.

Kokonaiskokovalikoima on edelleen avokätinen 44-62-senttinen, mutta kokoja on nyt kahdeksan yhdeksän sijasta. Jokainen tarjoaa myös hieman vähemmän aggressiivisen istuvuuden kuin ennen, ja pinokorkeudet ovat hieman korkeammat ja ulottuvuusluvut lyhyemmät kautta linjan; erot ovat yleensä vain yksinumeroisia millimetrejä. Pino ja ulottuma vaihtelevat aiempaa lineaarisemmin eri kokoluokissa, jotta kaikkien yhteensopivien pituuksien ajajat saisivat samanlaisen istuvuuskokemuksen.

Muutokset eivät rajoitu pelkästään istuvuuteen.

Viimeisen SuperSix Evon trail-mitta vaihteli huomattavasti eri kokoluokissa, 44-senttisen kokoluokan 73 millimetristä 63-senttisen 54 millimetriin asti. Pitkäaikainen ajatus siellä on, että isommat ajajat hyötyvät pyöristä, joissa on nopeampi käsiteltävyys, kun taas lyhyemmät ajajat tarvitsevat enemmän vakautta. Yhä useammat yritykset näyttävät kuitenkin epäilevän tätä filosofiaa, Cannondale mukaan lukien.

Tässä uudessa kolmannen sukupolven SuperSix Evo -pyörässä Cannondale haluaa, että kaikenpituiset ajajat saavat saman käsiteltävyyden. Jokaisessa koossa on nyt sama 58 mm:n polkumitta, paitsi 44 cm:n koossa, joka poikkeaa vain hieman 60 mm:iin. Ja tuosta 44cm koosta puheen ollen, on syytä huomata, että Cannondale on varustanut sen 58,2cm etukeskiöllä, jonka pitäisi auttaa useimpia ajajia välttämään varpaiden päällekkäisyyteen liittyviä ongelmia.

Yksi tärkeimmistä päivityksistä tulee epäilemättä olemaan hyvin kiistanalainen. Jokainen SuperSix Evo on tähän mennessä ollut varustettu tasaisella yläputkella, mutta se on nyt poissa tästä uudesta versiosta. Uuden SuperSix Evon yläputken kaltevuuskulma on tosin melko vaatimaton, mutta kalteva siitä huolimatta. Ota tai jätä.

Sori, ihmiset, uudessa SuperSix Evossa on nyt kalteva yläputki.

Pehmeämpi kyyti, enemmän rengasväliä

SuperSix Evon matala paino ja uudenlainen aerodynaaminen suorituskyky kertovat kuitenkin vain osan tarinasta.

Cannondale väittää myös tehneensä uudesta pyörästä miellyttävämmän ajaa, mikä johtuu litteän selkänojan omaavasta istuintolpasta ja istuinputkesta, pudotetuista istuinkannattimista ja integroidun ohjaustanko- ja varsiasennuksen litistetyistä yläosista, jotka kaikki edistävät joustoa kuoppiin. Sisäisen kaapelin reitityksen ja uuden kiilatyyppisen istuintolpan sisäisen kiinnikkeen ansiosta pyörä on varmasti aiempaa siistimmän näköinen.

Mutta kaikkein houkuttelevinta on väitetty 30 mm:n maksimirengaskoko – ja se vaikuttaa hieman konservatiiviselta, kun otetaan huomioon, että Cannondalen mukaan 30 mm:n renkaalla ajaminen jättää vielä 6 mm vapaata tilaa ympäriinsä. Se on itse asiassa sama kuin nykyisessä Specialized Tarmac SL6 -pyörässä, ja voimme vahvistaa, että suurempitilavuuksinen kumi sopii kyseiseen pyörään, riippuen riskinsietokyvystäsi.

Omatekoisen istuintolpan scalloped-takaosan pitäisi teoriassa parantaa ajomukavuutta epätasaisilla teillä.

Lopputuloksena uusi Cannondale SuperSix Evo on luonnollisesti yhtä hieno valinta yleiseen maantieajoon ja kilpa-ajoon kuin aina ennenkin – itse asiassa jopa vielä parempi nyt -, mutta se palvelee myös kaksin verroin yleiskoneena, jos päätät silloin tällöin harhautua sivuun tallatuista poluista. Ja toisin kuin Cannondalen Topstone Carbon -sorapyörässä, ei tarvinnut turvautua epätavalliseen epäsymmetriseen takanavan välykseen tai erittäin omituisiin pohjakannattimen mittoihin.

Vaijerireitityksen yksityiskohdat, nopeat thru-akselit ja tavallaan ilmainen tehomittari

Vaijerireititys on täysin sisäinen, kuten jo aiemmin mainitsin, mutta Cannondalen mukaan sen insinöörit työskentelivät ahkerasti tehdäkseen siitä mekaniikkaystävällisen. Toisin kuin joissakin muissa integroiduissa ohjaamomalleissa, jarru- ja vaihteensiirtäjän johdot eivät itse asiassa kulje SAVE SystemBarissa varren keskeltä. Sen sijaan ne on kätketty varren alapuolelle kiinnitetyn pultilla kiinnitettävän muovisuojan alle, ja sitten ne kulkevat runkoon pääputken edessä olevan aukon kautta – aivan kuten Cannondalen SystemSix-aeropyörässä. Halkaistut jakopään välikappaleet mahdollistavat suhteellisen helpon ohjaustangon korkeuden säädön.

Tässä näkyy melko paljon muovia, mutta se näyttää itse asiassa aika hyvältä luonnossa.

Reitityksessä on kuitenkin yksi varoitus. Pyörissä, joissa on Shimano Di2 -elektroninen vaihteisto, on alaputkessa kätevä lokero kytkentärasiaa varten, jolloin toimintopainike ja LED-merkkivalo ovat kätevästi käden ulottuvilla ja näkyvillä. Mekaanisella voimansiirrolla varustetuissa pyörissä sisäinen reititysjärjestelmä ohitetaan kuitenkin pääputken kautta. Siellä Di2-liitäntäkotelo on korvattu kotelon pysäyttimellä, jolloin reititys on näissä pyörissä osittain ulkoinen. Alhaalla Cannondale jakaa mekaanisen johdotuksen ohjauksen kahteen erilliseen muovikappaleeseen, joilla kummallakin on oma aukkonsa alatukivarren kuoressa.

Pohjakannattimista puheen ollen, Cannondale pitää kiinni puristussovitteisista aseistaan. Mielenkiintoista on kuitenkin se, että vaikka yhtiö käytti Topstone Carbon -sorapyörässään oikeaa BB30-laakeriliitäntää (eli laakerit painetaan suoraan pysyviin alumiinirunkoistuimiin ja pidetään paikoillaan snap-renkailla), SuperSix Evo on rakennettu yhtiön epäsymmetrisen PF30a-muodon ja puristussovitettujen kuppien ympärille – luultavasti siksi, että pelkkä hiilikuori ei vaadi liimattuja alumiinisia inserttejä, ja se säästää paperilla kourallisen grammaa.

Alhaalla on PF30a:n press-fit-pohjakotelo, halusitpa tai et.

Ylemmän hintaluokan malleissa tuo pohjakotelo ankkuroi mukana tulevan Power2Max-ketjupyörän hämähäkkipohjaisen tehomittarin. Yhä useammat merkit sisällyttävät nykyään tehomittareita huippumalleihin, mutta Cannondalen ratkaisussa on juju: vaikka kaikki tarvittava laitteisto on mukana, ostajien on maksettava maksu sen aktivoimiseksi – ja Yhdysvalloissa se on ei vähäpätöinen 490 Yhdysvaltain dollaria (490 euroa). Cannondale esitteli tämän konseptin ensimmäisen kerran SystemSix-aero-tiepyörässään viime vuonna, ja ilmeisesti ohjelma sujui niin hyvin, että yhtiön mielestä oli hyvä idea laajentaa sitä edelleen.

Reiluuden nimissä Cannondalea kohtaan ei näytä olevan mitään selvää lisähintaa pelkästään itse laitteistosta varustetuissa malleissa, ja verrattuna siihen, että ostaisit jotain jälkimarkkinoilta, se on pieni hinta hyvämaineisen valmistajan kaksipuolisesta tehomittarin datasta.

Haluatko oikeasti saada dataa tästä Power2Max-tehomittarista? Maksa.

Kauniista SpeedRelease-läpivientiakseleista, joita käytetään levyjarruilla varustettujen pyörien molemmissa päissä, ei kuitenkaan ole mitään piilotettua lisämaksua. Kun tavalliset läpivientiakselit on vedettävä kokonaan ulos rungosta, jotta pyörä voidaan irrottaa, SpeedRelease-akseli yhdistää erityisesti kaulitun akselin ja toisessa pudotuspisteessä olevan vastaavan aukon. Sen sijaan, että irrottaisit akselin kokonaan, voit vain vetää akselia ulos niin pitkälle, että kierteet irtoavat, minkä jälkeen pyörä putoaa helposti irti – akseli pysyy edelleen tukevasti navan sisällä.

Vannejarrulliset pyörät puolestaan pitäytyvät tavallisissa pikavapautuvissa vääntimissä ja avoimissa dropouteissa.

Mavicin SpeedRelease-thru-axle-järjestelmä on aika näppärä, ja sen suosio näyttää kasvavan. Kuva: Mackavic, Mackavic, Mackavic, Mackavic: Cannondale.

Cannondalen tuotepäälliköt ovat tehneet mielenkiintoisia päätöksiä vaihteiston suhteen. Siinä missä SystemSix-aeropyörää pidetään nyt yhtiön täysipainoisena, omistautuneena kisakoneena, SuperSix Evo mielletään hieman enemmän yleispyöräksi. Niinpä jokaisessa mallissa on 52/36T semi-compact-ketjurattaat ja yllättävän laajamittaiset kasetit: 11-30T lippulaivamallissa ja vielä kiipeilyä helpottavat 11-32T-suhteet joissakin edullisemmissa malleissa.

Kaikkiin Cannondalen Hollowgram-hiiliklinteripyörillä varustettuihin malleihin asennetaan oma etunavan langaton nopeusanturi. Se on kehitetty yhdessä Garminin kanssa, ja se on suunniteltu toimimaan joko minkä tahansa ANT+/BLE-yhteensopivan tietokoneen kanssa tai itsenäisenä bittinä, joka voi tallentaa – ja myöhemmin ladata – perusajoparametrit Cannondalen omaan älypuhelinsovellukseen. Se on outo lisäys, mutta se saattaa houkutella niitä, jotka eivät halua käyttää Garminia ilman sääntöjä.

Kustomoitu langaton nopeusanturi näyttää toimivan hyvin, mutta ellet todella halua olla tarkka mitatun matkan suhteen (tai et missään nimessä halua reaaliaikaista dataa palkkeihisi), tavalliset GPS-tallenteet riittävät useimmille pyöräilijöille. Kuva: Cannondale.

Yhteiset ongelmat, yhteiset ratkaisut

Tässä vaiheessa monet teistä ovat epäilemättä huomanneet paljon yhtäläisyyksiä Specialized Tarmac SL6:n, BMC Teammachinen ja tämän uuden SuperSix Evon välillä – etkä näe asioita.

Kummatkin aloittivat kevyinä ja jäykkinä hiilikuituisina maantiepyörinä, joiden pyöristetyt putket asettivat etusijalle rakenteellisen tehokkuuden. Molemmat käyttävät nyt typistettyjä siipiputkien muotoja. Molemmissa on samanlaiset profiilit, joissa on pudotetut istuinvarret ja viistot yläputket. Molemmissa on Di2-liitäntäkotelot lähes identtisissä paikoissa, piilotetut kiilatyyppiset istuintolpan kiinnikkeet, PressFit 30 -pohjakannattimet ja niin edelleen.

Selvästi Cannondale siis kopioi Tarmac SL6:n suoraan, vai mitä?

Ei niin nopeasti.

Kirjoita vaikka uuden Cannondale SuperSix Evon muotoa johdannaiseksi, mutta tosiasia on, että UCI:n nykyiset ohjeet sallivat vain rajallisen määrän luovuutta yhteisten ongelmien ratkaisemisessa, joten on odotettavissa, että eri yritykset keksivät samannäköisiä tuotteita.

Moottoripyörät ovat nykyään uskomattoman hienostuneita, ja kun otetaan huomioon UCI:n Luganon peruskirjassa (ja sen jälkeen annetuissa teknisissä ohjeissa) kodifioidut rajoitukset tekniselle innovaatiolle, luovuudelle on vain rajallisesti tilaa. Pyörille, jotka pyrkivät löytämään herkän tasapainon alhaisen painon, suuren jäykkyyden ja kohtuullisen liukkaan aerodynamiikan välillä, on vain niin monta tunnettua lähestymistapaa näiden tavoitteiden saavuttamiseksi.

Muistakaa, että Scottin alkuperäisen Foilin ansioksi on pitkälti luettu litteäselkäisten aeroputkiprofiilien sisällyttäminen maantiepyöriin jo vuonna 2010 (Scott on nyt periaatteessa muuttanut vanhan Foilin uudeksi Addictiksi). Voisi jopa väittää, että Foiliin sisäänrakennetut ideat ovat peräisin Trekin Speed Concept -aika-ajopyörästä, joka esiteltiin vuotta aiemmin.

Penkkiputki nielaisee syvemmälle alatukivarren kohdalla.

Voisiko Cannondale antaa SuperSix Evolle omaperäisemmän muodon? Ehkä, mutta missä tahansa insinöörivetoisessa suunnittelussa muoto seuraa toimintoa, ja kun kaikki tavoittelevat samaa toimintoa, muodon kanssa voi tehdä vain vähän, ennen kuin alkaa tehdä toiminnallisia kompromisseja.

Spekuloi siis niin paljon kuin haluat, mutta vaikuttaa epätodennäköiseltä, että Cannondalen kaltainen yritys kopioisi tarkoituksella suoran kilpailijan ulkonäköä vain sen ulkonäön jäljittelyn vuoksi.

Mallit, hinnoittelu ja saatavuus

Uusi SuperSix Evo -perhe tulee olemaan melko suuri, yhteensä 11 mallia, ja levyjarruja suositaan selvästi; yhdeksän mallia 11:stä on varustettu näin. Kaksi vannejarrumallia on siirretty kakkosluokan ”standard modulus” -runkoon, ja mekaaninen Shimano Ultegra on niin hyvä kuin se on siellä.

Hinnat vaihtelevat Cannondale SuperSix Carbon 105 -mallin 2 200 US-dollarista / 3 400 Australian dollarista / 2 000 punnasta aina SuperSix Hi-Mod Disc Dura-Ace Di2 -lippulaivamallin 11 500 US-dollariin / 13 000 Australian dollariin / 9 000 puntaan asti.

Kerroskohtaisten mallien saatavuus vaihtelee alueittain, mutta Cannondale sanoo, että yleensä pyörien pitäisi olla jälleenmyyjillä varastossa välittömästi.

Cannondale SuperSix Evo -lippulaivapyörässä on Shimano Dura-Ace Di2 -ryhmäsarja, talon tuotemerkillä varustetut Hollowgram Knot 45 -hiilipyöräpolkupyörät ja Hollowgram Si -alumiinikampiakseliin sisäänrakennettu maksullinen, hämähäkkipohjainen Power2Max-tehomittari. Kuva: Cannondale.

Kakkosmalli on pääosin identtinen huipputarjouksen kanssa lukuun ottamatta Shimano Ultegra Di2 -ryhmäsarjaa Dura-Acen sijaan. Kuva: Cannondale.

Naiskohtainen versio Cannondale SuperSix Evo -pyörästä on rakennettu heikommasta hiililaadusta kuin tavallinen Hi-Mod-versio, ja se on varustettu myös hieman helpommalla 11-32T-kasetilla takana. Kuva: Cannondale.

Pitäisitkö enemmän high-end-rakenteesta ja mekaanisesta vaihteistosta? Cannondale on huolehtinut tästä, sillä se yhdistää hienomman rungon ja huippupyörät mekaaniseen Shimano Dura-Ace -ryhmäsarjaan. Kuva: Cannondale.

Cannondale käyttää SRAMia vain keskiluokassa, sillä langaton Force eTap AXS -ryhmäsarja on yhdistetty tavalliseen SuperSix Evo -runkoon, ei kevyempään Hi-Mod-versioon. Kuva: Cannondale.

Ei ole epäilystäkään siitä, etteikö Cannondale SuperSix Evo
Carbon Disc Ultegra olisi ihana ajaa. Vaijerin reititys vaikuttaa tosin melko kömpelöltä. Kuva: Cannondale.

Cannondale tulee tarjoamaan SuperSix Evo
Carbon Disc Ultegraa myös kirkkaampana metallikeltaisena. Kuva: Cannondale.

Cannondale SuperSix EVO
Carbon Disc 105 -mallissa on mekaaninen Shimano 105 -ryhmäsarja ja Fulcrum Racing 900 -alumiinivanteet. Kuva: Cannondale.

Naisten Cannondale SuperSix Evo
Carbon Disc Naisten Ultegra näyttää hieman kömpelöltä vakiotangon ja -varren kanssa, ja osa linjoista kulkee pääputkeen ja osa tulee runkoon alaputken kohdalta. Kuva: Cannondale.

Ei hätää, vannejarrujen ystävät, SuperSix Evon uusin inkarnaatio palvelee edelleen tarpeitanne – tavallaan. Cannondale tarjoaa uuden SuperSixin vannejarrullisia versioita vain kakkosluokan hiilikuituversiosta, ei lippulaivaversiota Hi-Mod. Kuva: Cannondale.

Vaikka unisex Cannondale SuperSix Evoja on saatavana kahdeksassa koossa, SuperSix EVO
Carbon Women’s 105 on tarjolla vain neljässä pienimmässä koossa. Kuva: M: Cannondale.

Cannondale SuperSix EVO
Carbon Disc Women’s 105:n väriyhdistelmä on joko kaikkien aikojen hienoin tai huonoin. En osaa päättää. Kuva: M: Cannondale.

Putting the new SuperSix Evo to the test – sort of

Cannondale lennätti pienen joukon toimittajia Stoween, Vermontiin – tämä mukaan lukien – kokeilemaan uutta pyörää, ja se oli varmasti kiehtova paikka. Jalkakäytävä oli kaikkea muuta kuin koskematon, mutta SuperSix Evon kykyjen testaamiseksi ei ollut puutetta pienistä teistä, reippaista nousuista ja iloisen mutkikkaista laskuista. Ajelu oli tuona päivänä melko lyhyt, ja sen jälkimmäisellä puoliskolla saimme sadetta ja tuulta niskaamme, mutta saimme silti kunnon ensivaikutelman lippulaivamallista.

Ei yllätä: uusi SuperSix Evo on edelleen ihanan napakka kone, kuten näin kevyeltä ja jäykältä pyörältä voi perustellusti odottaa – 51-senttisen lainamönkijäni varsinainen paino oli hädin tuskin 7,6 kilogrammaa, kaiken kaikkiaan. Tämä yhdistelmä teki siitä loistavan kiipeilykumppanin, ja tukeva alusta tuntui kivikovalta, kun sprinttasit satulasta. Ajonlaatu oli vaikuttavan rauhallinen myös pirstoutuneella jalkakäytävällä ja pyörien nielemissä kuopissa, jopa 25 mm:n renkailla (mitattu leveys 27 mm), jotka oli täytetty suosimilleni 70-75psi:n paineille.

Entä käsiteltävyys? Se tuntui varmasti sopivan ketterältä luokkaan nähden, mutta en mielelläni kommentoisi enempää yksityiskohtia, kun otetaan huomioon koeajon lyhyys. Useammalla kuin muutamalla pyörällä oli myös suuria ongelmia istuintolpan liukumisen kanssa (hiekka toimii apuna, tiedoksesi), mikä oli enemmän kuin hieman häiritsevää.

Vaikka, onko SuperSix Evo nopeampi kuin vanha pyörä? Valitettavasti en osaa sanoa, koska ei ole minkäänlaista kontrolloitua testiympäristöä, mutta toivottavasti pystymme pian kertomaan sen varmemmin. Vaikuttaa kauhean arvokkaalta kunnon pitkäaikaiselta testiltä, eikö?

www.cannondale.com

Alaslaskuputki oli edellisessä Evo-mallissa pyöreä, mutta nyt sen poikkileikkaus on pikemminkin tammenterhon muotoinen.

Pyöräteollisuudessa ollaan yleisesti yhtä mieltä siitä, että pudotetut istuinjalat eivät ole vain hyväksi mukavuudelle, vaan ne auttavat myös aerodynamiikassa. Näin ollen ei ole yllätys, että ne on lisätty tähän.

Litteä selkäprofiili ei ole yhtä ilmeinen hiilikuituhaarukassa, mutta se on silti olemassa. Ylhäällä kruunu sulautuu kauniisti pää- ja alaputkeen.

Profiilit eivät ole paljon syvemmät edelliseen SuperSix Evo -malliin verrattuna, mutta Cannondale sanoo, että tarkemmin viritetty muoto parantaa huomattavasti aerodynaamista suorituskykyä ilman, että painosta tai jäykkyydestä tingitään.

Yläputki kapenee kepeästi edestä taakse.

Sisäinen kaapelin reititys tekee etupäästä tyylikkään. Huomaa myös Shimanon Di2-liitäntäkotelolle varattu lokero alaputkessa.

Cannondale on viime aikoina lisännyt kiilatyyppisiä istuintolpan sidontalaitteita yhä useampiin malleihin sekä maastossa että maastossa. Jostain syystä Vermontin lanseeraustilaisuudessa olleet näyttivät olevan erityisen alttiita liukastumiselle.

Ketjupylväät ovat melko muhkeat, aivan kuten tämän luokan pyörältä voi odottaa.

Cannondale olisi todennäköisesti voinut mennä vieläkin leveämmäksi alaslaskuputken ja istuinputken profiileissa, mutta se olisi saattanut johtaa selkänojaa rikkovaan ajo-ominaisuuteen.

Alaslaskuputkessa on nykyään muodikkaan tapaan kolme kiinnitysreikää juomapullon koria varten. Haluatko teeskennellä olevasi Thomas Voeckler? Pyydä joukkuetovereitasi kantamaan toinen pullo puolestasi ja kiinnitä sitten yksittäinen alaslaskuputken pullo alemmas aerodynamiikan parantamiseksi.

Symmetriset istuinjalat taipuvat hieman ulospäin matkalla kohti pudotusputkia.

Suoraan kiinnitettävän takajarrusatulan sormi näyttää tässä ihailtavan siistiltä.

Pääsy sisäisesti reititetyille vaihteistovaijereille ja johdoille on jonkin verran rajoitettu, sillä vain kaksi pientä aukkoa on alatukivarren kuoren alla.

Vaijerit kulkevat sitten rungon sisälle pääputken etupuolella olevan aukon kautta. Se ei ole tyylikkäin näkemäni järjestelmä, mutta vaikuttaa siltä, ettei sen asentaminen ja huoltaminen olisi täyttä päänvaivaa.

Minulle kelpaa se, että linjat eivät ole 100-prosenttisesti piilossa edessä. Tämä paljas kaapeloinnin määrä ei todennäköisesti merkitse paljonkaan aerodynaamisen vastuksen kannalta, ja se varmasti helpottaa huoltoa verrattuna täysin sisäisiin rakennelmiin.

Uuden SuperSix Evon etuprofiili on kieltämättä hyvin siisti.

Varsitanko ja tanko ovat kaksi erillistä komponenttia, ja niissä on kohtuullisen paljon kulmasäätöä tarjolla. Edessä on myös oma tietokonekiinnike, joka korvaa tuon ”Si”-pistokkeen.

Hollowgram-pyörien sisäinen leveys on suhteellisen reilut 21 mm.

Cannondale käyttää SuperSix Evo -mallistossaan Prologo Dimension -satuloita, jotka ovat nokkapyöräisiä.

Pyörien sisäinen leveys SuperSix Evo -mallissa.

Jätä kommentti