Cross-Florida Barge Canal

Sujeto a un largo y enconado debate, este intento de construir un canal a través de la península de Florida comenzó en la década de 1930 y finalmente expiró en 1990. Aunque hoy se le presta poca atención, el Cross-Florida Barge Canal constituye un hito porque fue uno de los primeros casos en los que el Cuerpo de Ingenieros del Ejército, cuya misión principal ha sido tradicionalmente rediseñar y alterar las vías fluviales naturales, cedió a la presión medioambiental. El objetivo declarado del canal, además de aportar fondos para obras públicas al estado, era acortar las distancias de transporte desde la costa este hasta el Golfo de México evitando la larga ruta acuática que rodea el extremo de Florida. El desvío del tráfico de barcazas también traería el comercio a Florida, dirigiendo las operaciones de comercio y transbordo a manos floridanas. Un argumento adicional que persistió en la década de 1980 fue que la ruta marítima existente acercaba peligrosamente el comercio estadounidense a la amenaza de las fuerzas navales cubanas.

La construcción del canal comenzó en 1964, en una ruta que iba desde el río St. Johns, cerca de Jacksonville, hacia el oeste hasta el Golfo de México en Yankeetown, Florida. Los planes del proyecto del canal incluían tres presas, cinco esclusas y 177 km de canal de 46 m de ancho y 3,6 m de profundidad. Veinticinco millas (40 km) de esta vía acuática, junto con tres esclusas y tres presas, estaban terminadas en 1971, cuando el presidente Richard Nixon, alegando ineficacia económica y riesgos medioambientales inaceptables, detuvo el proyecto mediante una orden ejecutiva.

De principio a fin, los defensores del canal defendieron el proyecto por motivos económicos. El Canal Transfronterizo de la Florida se propuso como un programa de desarrollo de empleo en la época de la depresión. Tras su finalización, el comercio y la pesca recreativa impulsarían la economía del estado. El Cuerpo del Ejército, bien financiado y en plena remodelación de la naturaleza en las décadas de 1950 y 1960, se hizo cargo del proyecto, sobrestimando enormemente los beneficios económicos y descartando esencialmente las responsabilidades medioambientales con el argumento de que incluso una modesta ganancia económica justificaba cualquier pérdida de hábitat o de agua. Una vez iniciadas las obras, otros estudios llegaron a la conclusión de que la mayor parte de los mínimos beneficios del canal irían a parar a organismos no floridanos y que los peligros medioambientales eran mayores de lo previsto en un principio. Las protestas por los costes medioambientales acabaron por replantear los beneficios económicos, y el gobierno estatal se unió a los esfuerzos por detener el canal.

Los riesgos medioambientales eran graves. Aunque Florida tiene más humedales que cualquier otro estado, excepto Alaska, muchos de los humedales naturales de la península y los hábitats ribereños ya se habían perdido a causa del desarrollo, el drenaje y la canalización. A lo largo de la ruta del canal, estos hábitats albergaban una rica comunidad de aves migratorias y residentes, crustáceos, peces y mamíferos. Quince especies en peligro de extinción, entre ellas el pájaro carpintero de pico rojo (Picoides borealis ) y el manatí de Florida, perdieron su hábitat debido a la canalización de los ríos y al tráfico de barcazas. Los mejillones y camarones especializados que viven en los manantiales y que dependen de un suministro de agua fiable y puro en este país de piedra caliza porosa también estaban amenazados.

El más grave de todos los peligros era el del acuífero floridano, situado en el norte de Florida pero que suministraba agua a las ciudades y a los humedales situados muy al sur. Como la mayor parte de Florida, el tramo entre Jacksonville y Yankeetown está formado por piedra caliza extremadamente porosa, llena de sumideros, manantiales y canales subterráneos. El nivel freático local es alto, a menudo a pocos metros de la superficie del suelo, y las corrientes dentro del acuífero pueden transportar el agua cientos de metros o más en un solo día. Dado que la ruta del canal iba a atravesar 45 km de la zona de recarga del acuífero floridano, el área en la que el agua entra en el acuífero, cualquier contaminante que se escapara de las barcazas se dispersaría por el acuífero con una velocidad alarmante. Incluso una pequeña fuga de combustible podría contaminar millones de galones de agua potable. Además, un canal expondría el acuífero a la amplia contaminación urbana y agrícola de la región circundante.

La pérdida de agua presentaba otra grave preocupación. Un canal cortado a través del acuífero permitiría que el agua se drenara hacia el mar, en lugar de permanecer bajo tierra. Se esperaba que las pérdidas por evaporación de los lagos embalsados alcanzaran o superaran los 40 millones de galones de agua dulce cada día. Con pérdidas de agua a ese ritmo, las capas freáticas descenderían y sería muy probable que se produjeran intrusiones de agua salada en el acuífero de agua dulce. En 1985, el 95% de los floridanos dependían de las aguas subterráneas para uso doméstico e industrial. El estado no podía permitirse las pérdidas asociadas al canal.

Los distritos de gestión del agua de Florida se unieron a los ecologistas para oponerse al canal. A mediados de la década de 1980, el gobierno estatal, deseoso de recuperar las servidumbres de tierras ociosas para el desarrollo, la venta y la ampliación del Bosque Nacional de Ocala , puso su peso en contra del Cuerpo de Ingenieros y de algunas agencias de desarrollo locales que se habían resistido a la desautorización durante casi 20 años. En 1990, el Congreso de los Estados Unidos votó a favor de dividir y vender los terrenos, eliminando así toda posibilidad de completar el canal.

Recursos

Periódicos

Hogner, R. H. «Environmentalists Lock Up Canal Development». Business and Society Review (Otoño 1990): 74-77.

Otros

Audiencias de desautorización: The Cross-Florida Barge Canal. Comité de Obras Públicas de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos 1978. Washington, DC: U. S. Government Printing Office, 1978.

Audiencia sobre el Cross-Florida Barge Canal. United States House of Representatives Committee on Public Works 10 de junio de 1985. Washington, DC: U. S. Government Printing Office, 1985.

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