2020 Cannondale SuperSix Evo im ersten Fahrbericht: Jetzt mit einer Dosis Aero

Cannondales ehrwürdiges SuperSix Evo wurde schon immer für sein geringes Gewicht und seine hohe Steifigkeit geschätzt – die perfekte Kombination für Kletterer und Traditionalisten, die ein bissiges Fahrgefühl schätzen. Das neue Modell der dritten Generation ist immer noch leicht und steif, aber Cannondale hat ihm jetzt auch eine gehörige Portion aerodynamische Effizienz verpasst.

Insgesamt sollte das neue Bike ein noch besseres Allroundtalent für diejenigen sein, die sich nicht nur schnell fühlen, sondern auch schnell fahren wollen.

Mit den Großen mithalten

Niemand hat je bestritten, dass die bisherige SuperSix Evo der zweiten Generation sowohl leicht als auch steif war, aber die Realität ist, dass eine geringe Masse und eine hohe Steifigkeit einen nur so weit bringen. Es ist seit langem bekannt, dass, abgesehen von besonders steilen Anstiegen, eine höhere aerodynamische Effizienz vorteilhafter ist als eine geringere Grammzahl, wenn es darum geht, schnell zu fahren. Leider sind die nominell runden Rohre, die das SuperSix Evo lange Zeit bevorzugt hat und die großartig für die strukturelle Effizienz sind, auch ziemlich schrecklich, wenn es darum geht, durch den Wind zu schneiden.

Und so fügt die neue dritte Generation des SuperSix Evo, was niemanden überraschen dürfte, endlich eine Aero-Komponente zur Formel hinzu, mit neuen abgestumpften Tragflächen-Rohrformen, die angeblich bis zu 30 % weniger Luftwiderstand erzeugen als die runden Rohre des alten Bikes. Laut Cannondale ist dies vor allem darauf zurückzuführen, dass die trapezförmigen Querschnitte die Ablösung des Luftstroms an der Hinterkante des Rohrs viel besser reduzieren.

Vielleicht noch beeindruckender ist, dass Cannondale behauptet, dies erreicht zu haben, während es im Vergleich zur Vorgängerversion kein zusätzliches Gewicht gab und die Steifigkeit sogar leicht erhöht wurde – Behauptungen, die von so ziemlich jedem anderen Fahrradhersteller geteilt werden, der solche Kamm-Heckprofile in sein Fahrraddesign integriert hat.

Das SuperSix Evo der dritten Generation fühlt sich immer noch leicht und steif an, hat aber jetzt die aerodynamischen Eigenschaften, die nötig sind, um mit der Konkurrenz mitzuhalten.

Zur weiteren Verbesserung der Aerodynamik tragen die neuen, abgesenkten Sitzstreben bei – eine bewährte Methode zur Verringerung des Luftwiderstands -, eine neue Knot 27 Carbon-Sattelstütze mit Aero-Profil, ein flacher, in den Lenker und Vorbau integrierter Hollowgram SAVE SystemBar und eine vollständig interne Kabelführung von der Spitze bis zum Heck. Insgesamt soll das neue SuperSix etwa 30 Watt weniger Leistung benötigen, um eine Geschwindigkeit von 48,3 km/h (30 mph) im Vergleich zum Vorgängermodell zu halten.

Natürlich macht Cannondale auch große Behauptungen in Bezug auf die Aero-Vorteile gegenüber einigen wichtigen Konkurrenten.

Flache, abgestumpfte Profile werden beim neuen Evo fast durchgehend verwendet.

Nach den Tests von Cannondale muss ein Fahrer auf einem Trek Emonda bei der gleichen Geschwindigkeit über 40 zusätzliche Watt aufbringen, während jemand auf einer neuen BMC Roadmachine etwa 23 Watt mehr aufbringen muss als jemand auf einem neuen SuperSix Evo. Noch interessanter ist jedoch, dass Cannondale sogar ziemlich große Leistungsunterschiede zu den ähnlich aerodynamisch ausgerichteten Cervelo R5 und Specialized Tarmac SL6 angibt, mit ungefähr 12 W bzw. 9 W Vorteil.

Wie immer gibt es jedoch einige Details zu beachten.

Die D-förmige Sattelstütze aus Kohlefaser ist nicht nur aerodynamischer als eine runde, sondern theoretisch auch komfortabler. Hut ab vor Cannondale, dass sie eine Gummiabdeckung eingebaut haben, die verhindert, dass sich Schmutz im Rahmen ansammelt.

Cannondale hat diese Tests im Low Speed Wind Tunnel in San Diego, Kalifornien, durchgeführt. Dabei wurden Kompletträder in vergleichbaren Größen und mit identischen Shimano Dura-Ace Di2-Gruppen verwendet, jedoch mit unterschiedlichen Laufrädern, Reifen und Cockpit-Komponenten, je nach Herstellerangaben. Einige Diskrepanzen sind angesichts der unterschiedlichen Felgentiefen zu erwarten – die 28 mm tiefen Bontrager Aeolus XXX 2-Laufräder des Emonda sollen zum Beispiel nicht einmal annähernd aerodynamisch sein -, aber was hier mehr zählt, sind die Front-End-Setups.

Von allen getesteten Fahrrädern war nur das SuperSix Evo mit einem aerodynamischen Lenker und Vorbau ausgestattet, und wenn man bedenkt, dass Cannondale allein für diese Komponente eine Einsparung von 9,1 Watt angibt – im Vergleich zu einem konventionellen, nicht aerodynamischen Setup -, schließen sich die behaupteten Lücken erheblich. Ähnlich ausgestattet wären die Roadmachine und das Emonda zwar immer noch langsamer, aber nicht mehr so dramatisch, und dieses SuperSix Evo der dritten Generation würde im Grunde direkt auf das aktuelle Tarmac SL6 und R5 fallen.

Das ist wohlgemerkt keine schlechte Gesellschaft, aber vielleicht auch nicht die große Lücke, die Cannondales Marketing-Materialien vermuten lassen.

Das integrierte Lenkersetup verbessert die aerodynamische Leistung des neuen SuperSix Evo noch weiter.

Es gibt auch noch das Problem der getesteten Geschwindigkeit. Natürlich sind die wenigsten von uns im Alltag mit 48,3 km/h unterwegs, und da der Luftwiderstand exponentiell mit der Geschwindigkeit ansteigt, werden die Unterschiede in der Realität in Bezug auf die eingesparten Watt wesentlich geringer ausfallen. Aber selbst bei bescheideneren Geschwindigkeiten – sagen wir 15 km/h – wird mehr als die Hälfte der Anstrengung beim Fahren in der Ebene für die Überwindung des Luftwiderstands aufgewendet. Daher ist jeder Gewinn in diesem Bereich immer noch bemerkenswert, zumindest wenn man daran interessiert ist, bei gleichem Aufwand schneller zu fahren oder Energie zu sparen, während man sich mit der gleichen Geschwindigkeit bewegt.

In Bezug auf das Gewicht gibt Cannondale an, dass die Top-End Hi-Mod Disc-Version bei einem lackierten 56-cm-Muster 866 g auf die Waage bringt, plus weitere 389 g für die passende Gabel, die auf Maß geschnitten ist. Die proprietäre Sattelstütze bringt weitere 162 g auf die Waage. Das Standard-SuperSix Evo Disc – das mit einer weniger fortschrittlichen Mischung aus Karbonfasern gebaut wird – kommt bei den gleichen Spezifikationen auf 999g, 436g und 162g.

Cannondale hätte das SuperSix Evo auch mit Aero-Carbon-Reifen mit tieferem Querschnitt ausstatten können, aber die 45 mm tiefen Hollowgrams scheinen angesichts des Verwendungszwecks des Bikes besser zu passen.

Anhänger von Felgenbremsen werden sich freuen zu hören, dass Cannondale sie nicht im Regen stehen lässt – sozusagen. Cannondale wird Modelle mit Felgenbremsen anbieten, allerdings nur in Rahmen mit Standardmodul; echte Gewichtsfanatiker müssen sich leider woanders umsehen. Das Gewicht des SuperSix Evo Rim beträgt 976 g für einen lackierten 56-cm-Rahmen, plus 368 g für die Gabel und 162 g für die Sattelstütze.

Mit Bedacht vorgehen

In Bezug auf die Geometrie gibt es große Änderungen.

Die gesamte Größenpalette umfasst immer noch großzügige 44-62 cm, aber es gibt jetzt acht statt neun Größen. Jede Größe bietet auch eine etwas weniger aggressive Passform als zuvor, mit subtil höheren Stack-Höhen und kürzeren Reach-Werten auf der ganzen Linie; die Unterschiede liegen in der Regel nur im einstelligen Bereich in Bezug auf Millimeter. Stack und Reach variieren linearer über den Größenbereich als zuvor, um Fahrern aller kompatiblen Größen ein ähnliches Passform-Erlebnis zu bieten.

Die Änderungen beschränken sich auch nicht nur auf die Passform.

Das bisherige SuperSix Evo variierte beträchtlich über den Größenbereich, von 73mm bei der 44cm Größe bis zu 54mm bei der 63cm Größe. Die Idee dahinter ist, dass größere Fahrer von Bikes mit schnellerem Handling profitieren, während kleinere Fahrer mehr Stabilität benötigen. Eine wachsende Zahl von Unternehmen scheint diese Philosophie jedoch in Frage zu stellen, darunter auch Cannondale.

Auf dem neuen SuperSix Evo der dritten Generation will Cannondale Fahrern jeder Körpergröße das gleiche Fahrverhalten bieten. Alle Größen haben jetzt das gleiche 58-mm-Nachlaufmaß, mit Ausnahme der 44-cm-Größe, die nur leicht auf 60 mm abweicht. Apropos 44 cm: Cannondale hat das Rad mit einer 58,2 cm langen Front ausgestattet, was den meisten Fahrern helfen sollte, Probleme mit Zehenüberlappung zu vermeiden.

Ein wichtiges Update wird zweifellos sehr umstritten sein. Jedes bisherige SuperSix Evo hatte ein ebenes Oberrohr, aber das ist bei dieser neuen Version nicht mehr der Fall. Der Neigungswinkel des Oberrohrs des neuen SuperSix Evo ist zugegebenermaßen ziemlich bescheiden, aber es ist trotzdem schräg. Take it or leave it.

Sorry, Leute, das neue SuperSix Evo hat jetzt ein schräges Oberrohr.

Ein sanfteres Fahrverhalten, mehr Reifenfreiheit

Das niedrige Gewicht des SuperSix Evo und die neu gewonnene aerodynamische Leistung sind jedoch nur ein Teil der Geschichte.

Cannondale behauptet auch, das neue Rad komfortabler gemacht zu haben, dank der flacheren Sattelstütze und des Sitzrohrs, der niedrigeren Sitzstreben und der abgeflachten Oberseite des integrierten Lenker-Vorbau-Setups, die alle den Flex bei Unebenheiten fördern. Und mit der internen Kabelführung und der neuen, keilförmigen internen Sattelstützenbefestigung sieht es sicherlich sauberer aus als zuvor.

Aber das, was wohl am attraktivsten ist, ist die angegebene maximale Reifengröße von 30 mm – und wenn überhaupt, scheint das etwas konservativ zu sein, wenn man bedenkt, dass Cannondale sagt, dass ein 30-mm-Reifen immer noch 6 mm Spielraum rundherum lässt. Das ist dasselbe wie beim aktuellen Specialized Tarmac SL6, und wir können bestätigen, dass je nach Risikotoleranz auch großvolumigeres Gummi auf dieses Rad passt.

Der gewölbte hintere Teil der proprietären Sattelstütze sollte theoretisch den Fahrerkomfort auf rauen Straßen verbessern.

Als Ergebnis wird das neue Cannondale SuperSix Evo natürlich eine genauso gute Wahl für allgemeine Straßenfahrten und Rennen sein wie bisher – sogar noch besser – aber es wird auch als All-Road-Maschine dienen, wenn Sie sich entscheiden, gelegentlich abseits der ausgetretenen Pfade zu fahren. Und im Gegensatz zu Cannondales Topstone Carbon Gravelbike war es nicht nötig, auf ungewöhnliche asymmetrische Hinterradnabenabstände oder superkuriose Tretlagerabmessungen zurückzugreifen.

Details zur Kabelführung, schnelle Steckachsen und ein quasi kostenloser Leistungsmesser

Die Kabelführung ist, wie bereits erwähnt, vollständig intern, aber Cannondale sagt, dass seine Ingenieure hart daran gearbeitet haben, sie mechanikerfreundlich zu gestalten. Im Gegensatz zu einigen anderen integrierten Cockpit-Konstruktionen führen die Brems- und Umwerferkabel beim SAVE SystemBar nicht durch die Mitte des Vorbaus. Stattdessen sind sie unter einer verschraubten Kunststoffabdeckung versteckt, die an der Unterseite des Vorbaus angebracht ist, und werden dann durch eine Öffnung vor dem Steuerrohr in den Rahmen geführt – genau wie bei Cannondales SystemSix Aero-Bike. Geteilte Steuersatz-Distanzstücke ermöglichen eine relativ einfache Anpassung der Lenkerhöhe.

Das hier gezeigte Plastik sieht eigentlich ganz gut aus.

Es gibt allerdings einen Nachteil bei der Verlegung. Bei Fahrrädern mit elektronischem Shimano Di2-Antriebssystem gibt es ein praktisches Fach im Unterrohr für die Anschlussdose, in dem die Funktionstaste und die LED-Anzeige leicht zu erreichen und zu sehen sind. Bei Fahrrädern mit mechanischer Schaltung hingegen wird die interne Verlegung durch das Steuerrohr umgangen. Dort wird die Di2-Anschlussdose durch einen Gehäuseanschlag ersetzt, so dass die Verlegung bei diesen Rädern teilweise extern erfolgt. Unten teilt Cannondale die mechanische Kabelführung in zwei separate Kunststoffteile auf, die jeweils eine eigene Aussparung im Tretlagergehäuse haben.

Apropos Tretlager: Cannondale bleibt bei der Einpressung. Interessanterweise hat sich das Unternehmen bei seinem Topstone Carbon Gravel Bike für ein richtiges BB30-Lagerinterface entschieden (d.h. die Lager werden direkt in die permanenten Aluminium-Rahmensitze gepresst und mit Schnappringen fixiert), während das SuperSix Evo auf dem asymmetrischen PF30a-Format und den Pressfit-Schalen des Unternehmens basiert – wahrscheinlich, weil die nackte Carbon-Schale keine eingeklebten Aluminium-Einsätze erfordert und auf dem Papier eine Handvoll Gramm spart.

Unten befindet sich ein PF30a-Pressfit-Tretlagergehäuse, ob Sie es nun mögen oder nicht.

Bei Modellen der oberen Preisklasse verankert dieses Tretlager einen Power2Max-Kettenblattspinnen-basierten Leistungsmesser. Immer mehr Marken statten ihre Top-Modelle mit Leistungsmessern aus, aber die Lösung von Cannondale hat einen Haken: Die notwendige Hardware ist zwar vorhanden, aber der Käufer muss eine Gebühr bezahlen, um sie zu aktivieren – und die beträgt in den USA nicht unerhebliche 490 US-Dollar (490 Euro). Cannondale hat dieses Konzept erstmals im letzten Jahr mit seinem SystemSix Aero-Rennrad eingeführt, und offenbar lief das Programm so gut, dass das Unternehmen es für eine gute Idee hielt, es weiter auszubauen.

In Fairness gegenüber Cannondale scheint es keinen offensichtlichen Aufpreis nur für die Hardware selbst bei den ausgestatteten Modellen zu geben, und im Vergleich zum Kauf von Zubehör ist es ein kleiner Preis, den man für beidseitige Leistungsmesserdaten von einem angesehenen Hersteller zahlen muss.

Willst du wirklich Daten aus diesem Power2Max-Leistungsmesser herausholen? Bezahlen Sie.

Es gibt allerdings keinen versteckten Aufpreis für die schicken SpeedRelease-Steckachsen, die an beiden Enden von Fahrrädern mit Scheibenbremsen verwendet werden. Während herkömmliche Steckachsen komplett aus dem Rahmen gezogen werden müssen, um das Rad zu entfernen, verbindet SpeedRelease eine speziell eingeschnürte Achse mit einem passenden Schlitz in einem Ausfallende. Anstatt die Achse komplett zu entfernen, zieht man die Achse nur so weit heraus, dass die Gewinde gelöst werden, und dann fällt das Rad leicht heraus – wobei die Achse immer noch sicher in der Nabe gehalten wird.

Felgenbrems-Räder bleiben dagegen bei Standard-Schnellspannern und offenen Ausfallenden.

Das SpeedRelease-Steckachsensystem von Mavic ist ziemlich raffiniert und scheint sich immer mehr durchzusetzen. Foto: Cannondale.

Die Produktmanager von Cannondale haben einige interessante Entscheidungen in Bezug auf die Schaltung getroffen. Während das SystemSix Aero-Bike nun als reine Rennmaschine gilt, wird das SuperSix Evo eher als Allrounder wahrgenommen. Als solches ist jedes Modell mit 52/36T semi-compact Kettenblättern und überraschend breiten Kassetten ausgestattet: 11-30T auf dem Flaggschiff-Modell und noch kletterfreundlichere 11-32T-Übersetzungen auf einigen weniger teuren Modellen.

Alle Modelle, die mit Cannondales Hollowgram-Carbon-Laufrädern ausgestattet sind, werden mit einem speziellen drahtlosen Geschwindigkeitssensor an der Vorderradnabe versehen. Er wurde in Zusammenarbeit mit Garmin entwickelt und kann entweder mit einer beliebigen Anzahl von ANT+/BLE-kompatiblen Computern zusammenarbeiten oder als eigenständiges Gerät die grundlegenden Fahrparameter speichern und später auf Cannondales eigene Smartphone-App hochladen. Es ist eine merkwürdige Ergänzung, aber eine, die die Leute ansprechen könnte, die keine Garmin-Regeln wollen.

Der benutzerdefinierte kabellose Geschwindigkeitssensor scheint gut zu funktionieren, aber wenn Sie wirklich genau auf die gemessene Entfernung achten wollen (oder absolut keine Echtzeitdaten auf Ihrem Lenker haben wollen), werden die Standard-GPS-Aufzeichnungen für die meisten Fahrer völlig ausreichen. Foto: Cannondale.

Gemeinsame Probleme, gemeinsame Lösungen

An dieser Stelle werden viele von euch zweifellos eine Menge Ähnlichkeiten zwischen dem Specialized Tarmac SL6, der BMC Teammachine und dem neuen SuperSix Evo bemerkt haben – und ihr seht nicht alles.

Beide begannen als leichte und steife Carbon-Rennräder mit abgerundeten Rohren, bei denen die strukturelle Effizienz im Vordergrund stand. Jetzt verwenden beide die Form eines abgestumpften Profils. Beide haben ähnliche Profile mit abgesenkten Sitzstreben und schrägen Oberrohren. Beide haben Di2-Anschlussboxen an fast identischen Stellen, versteckte keilförmige Sattelstützenhalterungen, PressFit 30-Tretlager und so weiter und so fort.

Also hat Cannondale ganz klar das Tarmac SL6 einfach kopiert, richtig?

Nicht so schnell.

Sie können die Form des neuen Cannondale SuperSix Evo als Derivat bezeichnen, aber Tatsache ist, dass die aktuellen UCI-Richtlinien nur ein begrenztes Maß an Kreativität zulassen, wenn es darum geht, gängige Probleme zu lösen, und so ist zu erwarten, dass verschiedene Unternehmen ähnlich aussehende Produkte entwickeln werden.

Rennräder sind heutzutage unglaublich raffiniert, und in Anbetracht der Beschränkungen für technische Innovationen, die in der Lugano-Charta der UCI (und den nachfolgenden technischen Richtlinien) festgelegt sind, gibt es nur so viel Raum für Kreativität. Bei Fahrrädern, die ein empfindliches Gleichgewicht zwischen geringem Gewicht, hoher Steifigkeit und einigermaßen rutschiger Aerodynamik anstreben, gibt es nur so viele bekannte Ansätze, um diese Ziele zu erreichen.

Erinnern Sie sich daran, dass das ursprüngliche Foil von Scott weitgehend für die Einführung von Aero-Rohrprofilen mit flachem Rücken an Rennrädern im Jahr 2010 verantwortlich ist (Scott hat das alte Foil jetzt im Grunde in das neue Addict verwandelt). Und man könnte sogar argumentieren, dass die Ideen, die in das Foil eingebaut wurden, von Treks Speed Concept Zeitfahrmaschine abgeleitet wurden, die ein Jahr zuvor vorgestellt wurde.

Das Sitzrohr geht bis zum Tretlager in die Tiefe.

Hätte Cannondale dem SuperSix Evo eine originellere Form geben können? Vielleicht, aber bei jedem ingenieurmäßigen Design folgt die Form der Funktion, und wenn alle auf die gleiche Funktion abzielen, kann man mit der Form nur so viel machen, wie man will, bevor man anfängt, funktionale Kompromisse zu machen.

Spekulieren Sie so viel Sie wollen, aber es scheint unwahrscheinlich, dass ein Unternehmen wie Cannondale absichtlich das Aussehen eines direkten Konkurrenten kopiert, nur um dessen Aussehen zu imitieren.

Modelle, Preise und Verfügbarkeit

Die neue SuperSix Evo-Familie wird mit insgesamt 11 Modellen recht groß sein, wobei Scheibenbremsen eindeutig bevorzugt werden; neun der 11 Modelle sind so ausgestattet. Die beiden Modelle mit Felgenbremsen sind in der zweiten Kategorie „Standardmodul“ angesiedelt, und die mechanische Shimano Ultegra ist so gut, wie sie dort ist.

Die Preise reichen von US$2.200 / AU$3.400 / £2.000 für das Cannondale SuperSix Carbon 105 Modell bis zu US$11.500 / AU$13.000 / £9.000 für das SuperSix Hi-Mod Disc Dura-Ace Di2 Flaggschiff.

Die Verfügbarkeit der einzelnen Modelle wird je nach Region variieren, aber Cannondale sagt, dass die Räder im Allgemeinen sofort bei den Händlern auf Lager sein sollten.

Das Flaggschiff Cannondale SuperSix Evo kommt mit einer Shimano Dura-Ace Di2 Gruppe, hauseigenen Hollowgram Knot 45 Carbon-Laufrädern und einem kostenpflichtigen Power2Max Leistungsmesser auf Spinnenbasis, der in die Hollowgram Si Aluminium-Kurbelgarnitur integriert ist. Foto: Cannondale.

Das zweite Modell ist im Wesentlichen identisch mit dem Top-Angebot mit Ausnahme einer Shimano Ultegra Di2-Gruppe anstelle von Dura-Ace. Bild: Cannondale.

Die frauenspezifische Version des Cannondale SuperSix Evo ist mit einer geringeren Carbonqualität ausgestattet als die Standard-Hi-Mod-Version und kommt außerdem mit einer etwas leichteren 11-32T-Kassette am Heck. Bild: Cannondale.

Sie bevorzugen einen High-End-Aufbau mit mechanischer Schaltung? Cannondale hat den schöneren Rahmen und die Top-Laufräder mit einer mechanischen Shimano Dura-Ace-Gruppe kombiniert. Foto: Cannondale.

Cannondale bietet SRAM nur im mittleren Bereich des Spektrums an, mit der kabellosen Force eTap AXS-Gruppe in Verbindung mit dem Standard-SuperSix Evo-Rahmen, nicht mit der leichteren Hi-Mod-Version. Bild: Cannondale.

Es besteht kaum ein Zweifel daran, dass das Cannondale SuperSix Evo
Carbon Disc Ultegra schön zu fahren sein wird. Die Kabelführung wirkt allerdings etwas klobig. Bild: Cannondale.

Cannondale wird das SuperSix Evo
Carbon Disc Ultegra auch in einem helleren metallic-gelben Finish anbieten. Bild: Cannondale.

Das Cannondale SuperSix EVO
Carbon Disc 105 kommt mit einer mechanischen Shimano 105 Gruppe und Fulcrum Racing 900 Aluminium-Drahtreifenlaufrädern. Foto: Cannondale.

Das Cannondale SuperSix Evo
Carbon Disc Women’s Ultegra sieht mit dem Standard-Lenker und -Vorbau etwas unbeholfen aus, und einige Leitungen münden in das Steuerrohr, andere in den Rahmen am Unterrohr. Foto: Cannondale.

Noch keine Angst, liebe Felgenbremsen-Fans, die neueste SuperSix Evo-Inkarnation erfüllt immer noch eure Bedürfnisse – sozusagen. Cannondale bietet die Felgenbremsen-Varianten des neuen SuperSix nur in der zweitklassigen Carbonfaser-Variante an, nicht in der Flaggschiff-Version Hi-Mod. Bild: Cannondale.

Während das Cannondale SuperSix Evo für Männer in acht Größen erhältlich ist, wird das SuperSix EVO
Carbon Women’s 105 nur in den kleinsten vier Größen angeboten. Bild: Cannondale.

Die Farbkombination des Cannondale SuperSix EVO
Carbon Disc Women’s 105 ist entweder die beste aller Zeiten oder die schlechteste aller Zeiten. Ich kann mich nicht entscheiden. Foto: Cannondale.

Das neue SuperSix Evo auf dem Prüfstand – sozusagen

Cannondale hat eine kleine Gruppe von Redakteuren nach Stowe, Vermont, geflogen, um das neue Rad zu testen, und es war ein faszinierender Ort. Der Straßenbelag war alles andere als makellos, aber es gab keinen Mangel an kleinen Straßen, knackigen Anstiegen und herrlich kurvigen Abfahrten, um die Fähigkeiten des SuperSix Evo zu testen. Die Fahrt an diesem Tag war ziemlich kurz und wir wurden in der zweiten Hälfte mit Regen und Wind überschüttet, aber trotzdem konnten wir einige gute erste Eindrücke des Flaggschiffs gewinnen.

Keine Überraschung: Das neue SuperSix Evo ist immer noch eine wunderbar bissige Maschine, wie man es von einem so leichten und steifen Rad erwarten kann – das tatsächliche Gewicht meines 51 cm langen Leihbikes betrug gerade mal 7,6 kg. Diese Kombination macht es zu einem hervorragenden Begleiter beim Klettern, und das robuste Fahrwerk fühlt sich felsenfest an, wenn man aus dem Sattel sprintet. Die Fahrqualität war auch auf dem zertrümmerten Asphalt und in den Schlaglöchern beeindruckend ruhig, selbst mit 25-mm-Reifen (27 mm gemessene Breite), die mit dem von mir bevorzugten Druck von 70 bis 75 psi aufgepumpt waren.

Und was das Handling angeht? Es fühlte sich auf jeden Fall angemessen wendig für die Kategorie an, aber angesichts der Kürze der Fahrt würde ich mich nicht trauen, weitere Details zu kommentieren. Mehr als ein paar Fahrräder hatten auch große Probleme mit dem Rutschen der Sattelstütze (mit Sand geht’s auch), was mehr als nur ein wenig störend war.

Was noch wichtiger ist: Ist das SuperSix Evo schneller als das alte Fahrrad? Tut mir leid, das kann ich nicht wirklich sagen, da es keine kontrollierte Testumgebung gibt, aber ich hoffe, dass wir Ihnen das bald mit mehr Sicherheit sagen können. Scheint einem richtigen Langzeittest sehr würdig zu sein, oder?

www.cannondale.com

Das Unterrohr war beim vorherigen Evo rund, aber jetzt ist sein Querschnitt eher wie eine Eichel geformt.

Die Fahrradindustrie ist sich darüber einig, dass abgesenkte Sitzstreben nicht nur gut für den Komfort sind, sondern auch die Aerodynamik verbessern. Daher ist es keine Überraschung, dass sie hier eingebaut wurden.

Das flache Profil ist bei der Kohlefasergabel weniger offensichtlich, aber es ist immer noch vorhanden. Oben fügt sich die Krone schön in das Steuerrohr und das Unterrohr ein.

Die Querschnittsprofile sind im Vergleich zum vorherigen SuperSix Evo nicht viel tiefer, aber Cannondale sagt, dass die sorgfältiger abgestimmte Form die aerodynamische Leistung erheblich verbessert, ohne dabei Gewicht oder Steifigkeit zu opfern.

Das Oberrohr verjüngt sich anmutig von vorne nach hinten.

Die interne Kabelführung sorgt für einen schlanken Vorderbau. Beachten Sie auch das spezielle Fach im Unterrohr für Shimanos Di2-Anschlussbox.

Cannondale hat in letzter Zeit immer mehr Modelle mit keilförmigen Sattelstützenhaltern ausgestattet, sowohl auf der Straße als auch im Gelände. Aus welchem Grund auch immer, schienen die bei der Markteinführung in Vermont besonders anfällig für das Verrutschen zu sein.

Die Kettenstreben sind ziemlich klobig, so wie man es von einem Rad dieser Kategorie erwarten würde.

Cannondale hätte das Profil des Unterrohrs und des Sitzrohrs wahrscheinlich noch breiter gestalten können, aber das hätte möglicherweise zu einem nachteiligen Fahrverhalten geführt.

Wie es derzeit in Mode ist, befinden sich am Unterrohr drei Befestigungslöcher für den Trinkflaschenhalter. Sie wollen so tun, als wären Sie Thomas Voeckler? Bringen Sie Ihre Teamkollegen dazu, die zweite Flasche für Sie zu tragen, und montieren Sie dann Ihre einzelne Unterrohrflasche weiter unten für eine bessere Aerodynamik.

Die symmetrischen Sitzstreben biegen sich auf ihrem Weg zu den Ausfallenden leicht nach außen.

Der direkt montierte Bremssattel hinten sieht hier bewundernswert aufgeräumt aus.

Der Zugang zu den intern verlegten Schaltzügen und Kabeln ist etwas eingeschränkt, mit nur zwei kleinen Öffnungen unter dem Tretlagergehäuse.

Die Leitungen finden dann ihren Weg in den Rahmen durch eine Öffnung vor dem Steuerrohr. Es ist nicht das eleganteste System, das ich je gesehen habe, aber es sieht so aus, als ob es bei der Installation und Wartung keine großen Probleme bereiten würde.

Die Tatsache, dass die Leitungen vorne nicht zu 100% versteckt sind, ist für mich in Ordnung. Diese Menge an freiliegender Verkabelung wird wahrscheinlich in Bezug auf den Luftwiderstand nicht viel ausmachen und erleichtert sicherlich die Wartung im Gegensatz zu vollständig internen Konstruktionen.

Das Frontprofil ist zugegebenermaßen sehr sauber am neuen SuperSix Evo.

Der Lenker und der Vorbau sind zwei getrennte Komponenten, und es gibt eine anständige Menge an Winkeleinstellungen auf dem Hahn. Es gibt auch eine spezielle Computerhalterung, die den „Si“-Stecker vorne ersetzt.

Die Innenbreite der Hollowgram-Laufräder beträgt relativ großzügige 21 mm.

Cannondale setzt bei der SuperSix Evo-Serie auf Prologo Dimension-Sättel mit Stupsnase.

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