Anmeldelse af 2020 Cannondale SuperSix Evo på første tur: Nu med en dosis aero

Cannondales ærværdige SuperSix Evo har altid været værdsat for sin lave vægt og høje stivhed – den perfekte kombination for klatrere og traditionalister, der sætter pris på en hurtig fornemmelse. Den nye tredje generation af modellen er stadig let og stadig stiv, men Cannondale har nu også tilført den en solid dosis aerodynamisk effektivitet.

Totalt set skulle den nye cykel gøre den til en endnu bedre allrounder for dem, der ikke kun vil føle sig hurtige, men som faktisk også vil køre hurtigt.

Holder trit med Joneses

Ingen har nogensinde diskuteret, at den udgående anden generation af SuperSix Evo var både let og stiv, men virkeligheden er, at man med lav masse og høj stivhed kun kommer et stykke af vejen. Det er længe blevet accepteret, at det, bortset fra særligt stejle stigninger, er mere fordelagtigt at øge den aerodynamiske effektivitet end at smide grammer, når det drejer sig om at køre hurtigt. Desværre er de nominelt runde rør, som SuperSix Evo længe har favoriseret, og som er gode til strukturel effektivitet, også ret forfærdelige, når det kommer til at skære gennem vinden.

Så i et træk, der ikke bør overraske nogen, tilføjer den nye tredje generation af SuperSix Evo endelig en aerokomponent til formlen med nye afkortede airfoilrørformer, der angiveligt genererer op til 30 % mindre luftmodstand end den gamle cykels runde rør. Ifølge Cannondale skyldes dette hovedsageligt, at de trapezformede tværsnit gør et langt bedre stykke arbejde med at reducere luftstrømsadskillelsen på rørets bagkant.

Måske mere imponerende er det, at Cannondale hævder at have gjort dette uden at tilføje vægt i forhold til den tidligere version og faktisk øge stivheden en smule – påstande, der gentages af stort set alle andre cykelfirmaer, der har inkorporeret sådanne Kamm-haleprofiler i deres kogger af cykeldesigns.

Den tredje generation af SuperSix Evo føles stadig let og stiv, men nu har den de aerodynamiske egenskaber, der er nødvendige for at holde trit med konkurrenterne.

Dertil kommer yderligere aero-historien med nyligt sænkede sædeben – en velafprøvet måde at reducere luftmodstanden på – en ny sadelpind i carbon med aero-profil Knot 27, en integreret Hollowgram SAVE SystemBar-stang med lav profil og en fuldt intern kabelføring fra spids til hale. I alt siges det, at den nye SuperSix kræver ca. 30 W mindre kraft for at opretholde en hastighed på 48,3 km/t (30 mph) i forhold til den udgående model.

Naturligvis fremsætter Cannondale også nogle store krav med hensyn til aero-fordele i forhold til nogle af de vigtigste konkurrenter.

Flat-backed truncated airfoil profiler er brugt stort set overalt på den nye Evo.

I henhold til Cannondales test skal en rytter på en Trek Emonda ud med over 40 ekstra watt ved samme hastighed, mens en person på en ny BMC Roadmachine skal finde yderligere 23W eller deromkring i forhold til en person på en ny SuperSix Evo. Endnu mere interessant er det dog, at Cannondale endda hævder ret store ydelsesforskelle i forhold til de tilsvarende aero-orienterede Cervelo R5 og Specialized Tarmac SL6, med henholdsvis ca. 12W og 9W fordele.

Som altid er der dog nogle detaljer at vade igennem.

D-formet D-formede sadelpind i kulfiber er ikke kun mere aerodynamisk end en rund, men er i teorien også mere komfortabel. Ros til Cannondale for at inkludere et gummidæksel, der hjælper med at forhindre snavs i at samle sig inde i rammen.

Cannondale gennemførte disse tests i Low Speed Wind Tunnel i San Diego, Californien, ved hjælp af komplette cykler i sammenlignelige størrelser og identiske Shimano Dura-Ace Di2-gruppesæt, men med variationer i hjul, dæk og cockpitkomponenter baseret på producentens specifikationer. Nogle afvigelser er forventelige i betragtning af forskellene i fælgdybder – Emonda’s 28 mm dybe Bontrager Aeolus XXX 2-hjul påstås f.eks. ikke engang at være aero i nærheden af at være aero – men det, der betyder mere her, er front-end-sætningerne.

Af alle de testede cykler var kun SuperSix Evo udstyret med en aero-fokuseret bar-and-stem, og i betragtning af at Cannondale angiver en besparelse på 9,1 W for denne komponent alene – i forhold til en konventionel ikke-aero-opsætning – lukker de påståede forskelle sig betydeligt. På samme måde udstyret ville Roadmachine og Emonda stadig være langsommere, men ikke så dramatisk, og denne tredje generation af SuperSix Evo ville stort set ligge lige oven på de nuværende Tarmac SL6 og R5.

Det er næppe dårligt selskab, vel at mærke, men måske ikke den store kløft, som Cannondales markedsføringsmateriale måske vil få dig til at tro.

Den integrerede styropsætning forbedrer yderligere den nye SuperSix Evo’s aerodynamiske ydeevne.

Der er også spørgsmålet om den testede hastighed. Det siger sig selv, at de færreste af os normalt cruiser med 48,3 km/t i dagligdagen, og da den aerodynamiske modstand stiger eksponentielt med hastigheden, vil forskellene i den virkelige verden være betydeligt mindre i form af sparede watt. Når det er sagt, er selv ved mere beskedne hastigheder – f.eks. 15 km/t – mere end halvdelen af din indsats, når du kører på fladt terræn, afsat til at overvinde den aerodynamiske modstand. Derfor er enhver gevinst i den afdeling stadig bemærkelsesværdig, i det mindste hvis du er interesseret i at køre hurtigere med den samme indsats eller spare energi, mens du bevæger dig med samme hastighed.

Ved hensyn til vægten hævder Cannondale, at den bedste Hi-Mod Disc-version tipper skalaen på 866 g for en malet 56 cm prøve, plus yderligere 389 g for den matchende gaffel, skåret til at passe. Den proprietære sadelpind tilføjer yderligere 162 g. Standard SuperSix Evo Disc – som er bygget med en mindre avanceret blanding af kulfiber – kommer op på 999g, 436g og 162g for de samme specifikationer.

Cannondale kunne have valgt aero carbon clinchers med dybere sektion på SuperSix Evo, men de 45 mm dybe Hollowgrams virker som et bedre match i betragtning af cyklens tiltænkte formål.

Fælgebremsetilhængere vil være glade for at høre, at Cannondale ikke har ladet dig stå i kulden – på en måde. Cannondale vil tilbyde modeller med fælgbremser, men kun i standard-modulrammer; ægte vægtnørder må desværre kigge andre steder hen. Den angivne vægt for SuperSix Evo Rim er 976 g for en malet 56 cm ramme, plus 368 g for gaflen og de samme 162 g for sadelpinden.

Træde forsigtigt

Geometrisk set er der store ændringer på programmet.

Det samlede størrelsesområde spænder stadig over en generøs 44-62 cm, men der er nu otte størrelser i stedet for ni. Hver enkelt tilbyder også en lidt mindre aggressiv pasform end tidligere med subtilt højere stakhøjder og kortere reach tal over hele linjen; forskelle er generelt kun i de enkelte cifre i millimeter. Stack og reach varierer mere lineært over størrelsesområdet end tidligere i et forsøg på at give ryttere med alle kompatible højder en lignende pasformsoplevelse.

Og ændringerne er heller ikke kun begrænset til pasformen.

Den udgående SuperSix Evo’s trail-dimension varierede betydeligt over størrelsesområdet, fra 73 mm på 44 cm-størrelsen op til 54 mm på 63 cm-størrelsen. Den langvarige idé der er, at større ryttere kan drage fordel af cykler med hurtigere håndtering, mens kortere ryttere ryttere har brug for mere stabilitet. Et stigende antal virksomheder synes dog at sætte spørgsmålstegn ved denne filosofi, herunder Cannondale.

På denne nye tredje generation af SuperSix Evo ønsker Cannondale, at ryttere af alle højder skal have den samme køreoplevelse. Hver størrelse har nu det samme trailmål på 58 mm, bortset fra 44 cm-størrelsen, som kun afviger en smule til 60 mm. Og når vi taler om den 44cm-størrelse, er det værd at bemærke, at Cannondale har udstyret den med et 58,2cm frontcenter, hvilket skulle hjælpe de fleste ryttere med at undgå problemer med overlapning af tæerne.

En vigtig opdatering vil uden tvivl blive meget kontroversiel. Hver SuperSix Evo til dato er blevet leveret med et niveau toprør, men det er nu væk på denne nye version. Hældningsvinklen på det nye SuperSix Evo’s toprør er ganske vist ret beskeden, men det er ikke desto mindre skråt. Take it or leave it.

Sorry, folkens, den nye SuperSix Evo har nu et skråt toprør.

En mere jævn kørsel, mere dækfrihed

SuperSix Evo’s lave vægt og nyfundne aerodynamiske præstationer fortæller dog kun en del af historien.

Cannondale hævder også at have gjort den nye cykel mere behagelig at køre på, hvilket skyldes den fladryggede sadelpind og det fladryggede sadelrør, de sænkede satstænger og de fladtrykte toppe på det integrerede styr og stilk-setup, som alle fremmer flex på bump. Og med den interne kabelføring og den nye kileformede interne sadelpindbinder ser den helt sikkert renere ud end før.

Men det, der nok er mest tiltalende, er den påståede maksimale dækstørrelse på 30 mm – og om noget virker det noget konservativt, da Cannondale siger, at der med et 30 mm dæk stadig vil være 6 mm frihøjde hele vejen rundt. Det er det samme som den nuværende Specialized Tarmac SL6, faktisk, og vi kan bekræfte, at gummi med større volumen vil passe på den cykel, afhængigt af din risikotolerance.

Den skællede bageste del af den proprietære sadelpind skulle teoretisk set forbedre rytterens komfort på ujævne veje.

Som et resultat vil den nye Cannondale SuperSix Evo naturligvis være et lige så fint valg til almindelig landevejskørsel og løb, som den altid har været – faktisk bedre nu – men den vil også tjene dobbeltarbejde som en all-road-maskine, hvis du vælger lejlighedsvis at bevæge dig væk fra de slagne veje. Og i modsætning til Cannondales Topstone Carbon gruscykel var der ingen grund til at ty til usædvanlig asymmetrisk bagnavafstand eller super mærkelige bottom bracket-dimensioner.

Detaljer om kabelføring, hurtige thru-aksler og en slags gratis effektmåler

Kabelføringen er som tidligere nævnt fuldt intern, men Cannondale siger, at deres ingeniører har arbejdet hårdt for at gøre den mekanikervenlig. I modsætning til nogle andre integrerede cockpitdesigns går bremse- og derailleurkablerne faktisk ikke gennem midten af stilken på SAVE SystemBar. I stedet er de skjult under et plastikdæksel, der er boltet fast på undersiden af forgaflen, og derefter går de ind i rammen gennem en åbning foran hovedrøret – faktisk ligesom på Cannondales SystemSix aero-cykel. Split headset-spacere giver mulighed for relativt nem justering af styrhøjden.

Der er en del plastik vist her, men det ser faktisk ret godt ud i virkeligheden.

Der er dog et forbehold for ruteføringen. På cykler med Shimano Di2 elektroniske drivlinier er der et praktisk rum i underrøret til tilslutningsboksen, som bekvemt lader funktionsknappen og LED-indikatoren være inden for rækkevidde og synlig. Cykler med mekaniske drivlinier omgår derimod den interne kabelføringssætning gennem hovedrøret. Her er Di2-koblingsboksen erstattet af et husstop, hvilket gør, at ledningsføringen på disse cykler er delvist ekstern. Nedenunder deler Cannondale den mekaniske ledningsføring op i to separate plastikstykker, der hver har sin egen udskæring i bundbeslagshuset.

Apropos bundbeslag, så holder Cannondale fast i sine pressede monteringer. Det er dog interessant, at mens firmaet gik med en rigtig BB30-lejeinterface til sin Topstone Carbon gruscykel (hvilket betyder, at lejerne presses direkte ind i permanente aluminiumsramesæder og holdes på plads med snap-ringe), er SuperSix Evo bygget omkring firmaets asymmetriske PF30a format og press-fit kopper – sandsynligvis fordi den nøgne carbonskal ikke kræver nogen indklæbede aluminiumsindsatser og sparer en håndfuld gram på papiret.

Nedenunder er der en PF30a press-fit bundskål, uanset om du kan lide det eller ej.

På modeller i den øvre ende forankrer denne bundskål en medfølgende Power2Max-kædebladspindlerbaseret effektmåler. Et stigende antal mærker inkluderer effektmålere på topmodeller i disse dage, men der er en hage ved Cannondales løsning her: Selv om al den nødvendige hardware er til stede, skal køberne betale et gebyr for at aktivere den – og i USA er det et ikke ubetydeligt beløb på 490 USD (490 €). Cannondale introducerede først dette koncept på sin SystemSix aero racercykel sidste år, og tilsyneladende gik programmet godt nok til, at virksomheden følte, at det var en god idé at udvide det yderligere.

In fairness to Cannondale, synes der ikke at være nogen åbenlys merpris bare for selve hardwaren på de udstyrede modeller, og i forhold til at købe noget eftermarked er det en lille pris at betale for dobbeltsidet effektmålerdata fra en velrenommeret producent.

Vil du rent faktisk få nogle data ud af denne Power2Max-effektmåler? Betal.

Der er dog ingen skjult merpris for de smarte SpeedRelease-thru-aksler, der bruges i begge ender på cykler med skivebremser. Mens almindelige thru-aksler skal trækkes helt ud af rammen for at kunne fjerne hjulet, parrer SpeedRelease en specielt indsnævret aksel med en matchende slids i det ene dropout. I stedet for at fjerne akslen helt, skal du nu bare trække akslen langt nok ud, så gevindet løsnes, og så falder hjulet nemt ud – med akslen stadig sikkert fastholdt inde i navet.

Fælgebremsecykler holder sig i mellemtiden til standard quick-release spindler og åbne dropouts.

Mavics SpeedRelease thru-axle-system er ret smart og ser ud til at blive mere og mere populært. Foto: Cannondale.

Cannondales produktchefer har truffet nogle interessante beslutninger med hensyn til gearing. Mens SystemSix aero-cyklen nu betragtes som firmaets fuldgyldige, dedikerede racermaskine, opfattes SuperSix Evo som en lidt mere allround-cykel. Som sådan er alle modeller udstyret med 52/36T semi-kompakte kædehjul og overraskende brede kassetter: 11-30T på flagskibsmodellen og endnu mere klatrevenlige 11-32T-forhold på nogle af de billigere modeller.

Alle modeller, der er udstyret med Cannondales Hollowgram carbon clinchers, vil være udstyret med en specialfremstillet trådløs hastighedssensor i fornavnet. Den er udviklet i samarbejde med Garmin og er designet til at fungere sammen med enten et hvilket som helst antal ANT+/BLE-kompatible computere eller som en selvstændig bit, der kan gemme – og senere uploade – grundlæggende køreparametre til Cannondales egen smartphone-app. Det er en besynderlig medtagelse, men en, der måske appellerer til den ikke-Garmin-ikke-regler-folket.

Den brugerdefinerede trådløse hastighedssensor ser ud til at fungere ok, men medmindre du virkelig ønsker at være kræsen med den målte distance (eller absolut ikke ønsker nogen realtidsdata på dine stænger), vil standard GPS-optagelser være helt fint for de fleste ryttere. Foto: Cannondale.

Fælles problemer, fælles løsninger

Her vil mange af jer utvivlsomt have bemærket en masse ligheder mellem Specialized Tarmac SL6, BMC Teammachine og denne nye SuperSix Evo – og det er ikke noget, I ser.

Både startede som lette og stive landevejsracercykler i carbon med afrundede rør, der prioriterede strukturel effektivitet. Begge bruger nu truncated-airfoil rørformer. Begge har lignende profiler med sænkede sædeben og skrånende toprør. Begge har Di2-koblingsbokse på næsten identiske steder, skjulte sadelpindbindere af kile-typen, PressFit 30-bundbeslag og så videre og så videre.

Så det er klart, at Cannondale bare har kopieret Tarmac SL6 direkte opad, ikke?

Det er ikke så hurtigt.

Gå bare i gang med at beskrive den nye Cannondale SuperSix Evo’s form som værende afledt, men faktum er, at de nuværende UCI-retningslinjer kun tillader en begrænset mængde kreativitet, når det gælder om at løse almindelige problemer, og derfor er det forventeligt, at forskellige virksomheder vil komme med produkter, der ligner hinanden.

Radcykler er utroligt raffinerede i dag, og i betragtning af de begrænsninger for teknisk innovation, der er kodificeret i UCI’s Lugano Charter (og efterfølgende tekniske retningslinjer), er der kun begrænset plads til at være kreativ. For cykler, der har til formål at finde en delikat balance mellem lav vægt, høj stivhed og rimelig glat aerodynamik, er der kun så mange kendte metoder til at nå disse mål.

Husk, at Scotts oprindelige Foil i høj grad er krediteret for indarbejdelsen af fladryggede aerorørprofiler på landevejscykler helt tilbage i 2010 (Scott har nu stort set forvandlet den gamle Foil til den nye Addict). Og man kunne endda argumentere for, at de idéer, der er indbygget i Foil, stammer fra Trek’s Speed Concept-tidskørselsmaskine, som blev præsenteret et år tidligere.

Sadelrøret haler ned i dybden nede ved bundbeslaget.

Kunne Cannondale have givet SuperSix Evo en mere original form? Måske, men i ethvert ingeniørdrevet design følger formen funktionen, og når alle går efter den samme funktion, er der kun så meget man kan gøre med formen, før man begynder at gå på funktionelle kompromiser.

Så spekulér så meget du vil, men det virker usandsynligt, at et firma som Cannondale bevidst ville kopiere udseendet af en direkte konkurrent bare for at efterligne dens udseende.

Modeller, priser og tilgængelighed

Den nye SuperSix Evo-familie bliver ret stor, med 11 modeller i alt, og skivebremser er klart foretrukket; ni af de 11 modeller er udstyret med skivebremser; ni af de 11 modeller er udstyret med det. De to modeller med fælgbremser er henvist til andenklassens “standard modulus”-ramme, og mekanisk Shimano Ultegra er så godt som det bliver der.

Priserne spænder fra US$2.200 / AU$3.400 / £2.000 for Cannondale SuperSix Carbon 105-modellen og op til US$11.500 / AU$13.000 / £9.000 for SuperSix Hi-Mod Disc Dura-Ace Di2-flagskibet.

Den specifikke models tilgængelighed vil variere afhængigt af region, men Cannondale siger, at cyklerne generelt skulle være på lager hos forhandlerne med det samme.

Flagskibet Cannondale SuperSix Evo kommer med et Shimano Dura-Ace Di2-gruppesæt, husmærket Hollowgram Knot 45 carbonklinker og en Power2Max-kraftmåler baseret på edderkoppen, der er indbygget i Hollowgram Si-kranksættet i aluminium, og som kan betale sig at aktivere. Foto: Cannondale.

Den andenklassede model er stort set identisk med topmodellen med undtagelse af et Shimano Ultegra Di2-gruppesæt i stedet for Dura-Ace. Foto:

Den kvindespecifikke version af Cannondale SuperSix Evo er bygget med en lavere kvalitet af carbon end standard Hi-Mod-versionen, og kommer også med en lidt lettere 11-32T-kassette bagpå. Foto:

Foretrækker du et high-end build med mekanisk gearskifte? Cannondale har fået dig dækket her, idet de har parret den pænere ramme og top-end hjulene med et mekanisk Shimano Dura-Ace-gruppesæt. Foto: Cannondale.

Cannondale har kun SRAM i den midterste ende af spektret, med det trådløse Force eTap AXS groupset parret med standard SuperSix Evo-rammen, ikke den lettere Hi-Mod-version. Foto: Cannondale.

Der er næppe tvivl om, at Cannondale SuperSix Evo
Carbon Disc Ultegra Ultegra bliver dejlig at køre på. Kabelføringen virker dog ret klodset. Foto: Cannondale.

Cannondale vil også tilbyde SuperSix Evo
Carbon Disc Ultegra i en lysere metallic gul finish. Foto: Cannondale.

Cannondale SuperSix EVO
Carbon Disc 105 leveres med et mekanisk Shimano 105-gruppesæt og Fulcrum Racing 900 aluminium clincherhjul i Fulcrum Racing 900. Foto: Cannondale.

Cannondale SuperSix Evo
Carbon Disc Women’s Ultegra ser en smule ubehjælpsomt ud med standardstang og -stang og med nogle ledninger, der føres ind i styrrøret, og andre, der går ind i rammen ved underrøret. Foto:

Fygt ikke, fælgbremsetilhængere, den seneste SuperSix Evo-inkarnation opfylder stadig dine behov – på en måde. Cannondale tilbyder kun fælgbremsevarianter af det nye SuperSix i den næstbedste kvalitet af kulfiber, ikke flagskibet Hi-Mod-versionen. Foto: Cannondale.

Mens unisex Cannondale SuperSix Evos fås i otte størrelser, tilbydes SuperSix EVO
Carbon Women’s 105 kun i de fire mindste af dem. Foto: Cannondale.

Farvekombinationen på Cannondale SuperSix EVO
Carbon Disc Women’s 105 er enten den bedste nogensinde eller den værste nogensinde. Jeg kan ikke bestemme mig. Foto: Cannondale.

På prøve med den nye SuperSix Evo – på en måde

Cannondale fløj et lille kontingent af redaktører til Stowe, Vermont – inklusive denne her – for at prøve den nye cykel, og det var helt sikkert et spændende sted. Belægningen var alt andet end uberørt, men der var ingen mangel på små veje, kraftige stigninger og glade snoede nedkørsler til at teste SuperSix Evo’s mod. Turen var ret kort den dag, og vi blev overdænget med regn og blæst i anden halvdel af den, men den gav alligevel nogle fornuftige første indtryk af flagskibsmodellen.

Ingen overraskelse: Den nye SuperSix Evo er stadig en vidunderligt kvik maskine, som du med rette forventer af noget så let og så stift – den faktiske vægt for min 51 cm-låner var knap 7,6 kg, alt i alt. Denne kombination gjorde den til en fantastisk klatrekammerat, og det kraftige chassis føltes klippefast, når man sprintede ud af sadlen. Kørekvaliteten var også imponerende sammensat over det splintrede asfalt og hjul-slugende huller, selv med 25mm dæk (27mm målt bredde) oppustet til mine foretrukne 70-75psi tryk.

Og hvad angår håndtering? Den føltes bestemt passende adræt for kategorien, men jeg ville ikke være tryg ved at kommentere med yderligere detaljer i betragtning af turens kortvarighed. Mere end et par cykler havde også store problemer med sadelpindglidning (sand virker i en knibe, FYI), hvilket var mere end en smule distraherende.

Mere til sagen, er SuperSix Evo hurtigere end den gamle cykel? Beklager, det kan jeg ikke rigtig sige på grund af manglen på nogen form for kontrolleret testmiljø, men forhåbentlig kan vi snart nok fortælle dig det med større sikkerhed. Det virker frygtelig værdigt til en ordentlig langtidstest, ikke?

www.cannondale.com

Underrøret var rundt på den tidligere Evo, men nu er dets tværsnit mere formet som et agern.

Fejlebranchen er generelt enig om, at sænkede sædeben ikke kun er godt for komforten, men også hjælper på aerodynamikken. Derfor er det ikke overraskende at se dem tilføjet her.

Den fladryggede profil er mindre tydelig på kulfibergaflen, men den er der stadig. Øverst smelter kronen fint sammen med hovedrøret og nedre rør.

Sektionsprofilerne er ikke meget dybere i forhold til den tidligere SuperSix Evo, men Cannondale siger, at den mere omhyggeligt afstemt form i høj grad forbedrer den aerodynamiske ydeevne uden at ofre vægt eller stivhed.

Overrøret spidser graciøst fra for til bag.

Intern kabelføring giver en slank forende. Bemærk også det dedikerede rum i underrøret til Shimanos Di2-koblingsboks.

Cannondale har inkorporeret sadelpindbindere af kile-typen i et voksende antal modeller på det seneste, både på landevej og off-road. Af en eller anden grund syntes dem ved lanceringsarrangementet i Vermont at være særligt tilbøjelige til at glide.

Kædestativerne er ret chunky, ligesom man kan forvente for en cykel i denne kategori.

Cannondale kunne sandsynligvis have gået endnu bredere med underrørs- og sadelrørsprofilerne, men det kunne have resulteret i en bagudrettet kørekvalitet.

Som det er på mode i øjeblikket, er der tre monteringshuller på underrøret til vandflaskeholderen. Vil du lade som om du er Thomas Voeckler? Få dine holdkammerater til at bære den anden flaske for dig, og monter så din ene flaske i nedadrøret længere nede for at opnå bedre aerodynamik.

De symmetriske sidestykker buer lidt udad, når de er på vej til dropouts.

Den direkte monterede bagbremsekaliber ser beundringsværdigt pæn ud her.

Adgangen til de internt ledte derailleurkabler og ledninger er noget begrænset med kun to små åbninger under bundstykkeskallen.

Ledningerne finder derefter deres vej ind i rammen gennem en åbning foran styrrøret. Det er ikke det mest elegante system, jeg har set, men det ser ud til ikke at være en komplet hovedpine at installere og servicere.

Det faktum, at ledningerne ikke er 100% skjult foran, er fint med mig. Denne mængde af eksponerede kabler vil sandsynligvis ikke udgøre meget overhovedet med hensyn til aerodynamisk modstand, og det giver helt sikkert nemmere vedligeholdelse i modsætning til fuldt interne konstruktioner.

Den frontale profil er ganske vist meget ren på den nye SuperSix Evo.

Stangen og stilken er to separate komponenter, og der er en anstændig mængde vinkeljustering på tapetet. Der er også en dedikeret computermontering, der erstatter “Si”-stikket foran.

Den indvendige bredde på Hollowgram-hjulene er relativt generøse 21 mm.

Cannondale går med Prologo Dimension-sadler med stumpnæsede sadler i hele SuperSix Evo-serien.

Skriv en kommentar