2020 Cannondale SuperSix Evo recensione first-ride: Ora con una dose di aero

Il venerabile SuperSix Evo di Cannondale è sempre stato apprezzato per il suo peso ridotto e l’elevata rigidità – la combinazione perfetta per gli scalatori e i tradizionalisti che apprezzano una sensazione scattante. Il nuovo modello di terza generazione è ancora leggero e ancora rigido, ma Cannondale ha anche infuso una buona dose di efficienza aerodinamica.

In totale, la nuova bici dovrebbe essere ancora più versatile per coloro che non solo vogliono sentirsi veloci, ma anche andare veloci.

Stare al passo con i Jones

Nessuno ha mai messo in dubbio che la SuperSix Evo di seconda generazione fosse leggera e rigida, ma la realtà è che una massa bassa e un’elevata rigidità portano solo fino a un certo punto. È stato a lungo accettato che, a parte le salite particolarmente ripide, aumentare l’efficienza aerodinamica è più vantaggioso che perdere grammi quando si tratta di andare veloce. Sfortunatamente, i tubi nominalmente rotondi a lungo favoriti dal SuperSix Evo che sono grandi per l’efficienza strutturale sono anche piuttosto terribili quando si tratta di tagliare il vento.

E così in una mossa che non dovrebbe sorprendere nessuno, la nuova terza generazione di SuperSix Evo aggiunge finalmente una componente aerodinamica alla formula, con nuove forme di tubi a profilo d’aria troncati che presumibilmente generano fino al 30% in meno di resistenza rispetto ai tubi arrotondati della vecchia bici. Secondo Cannondale, questo è principalmente in virtù di come le sezioni trasversali trapezoidali fanno un lavoro molto meglio di ridurre la separazione del flusso d’aria sul bordo d’uscita del tubo.

Forse più impressionante, Cannondale sostiene di aver fatto questo senza aggiungere peso rispetto alla versione precedente e in realtà aumentando leggermente la rigidità – affermazioni echeggiate da praticamente ogni altra azienda di biciclette che ha incorporato tali profili di coda Kamm alla sua faretra di disegni di biciclette.

La terza generazione di SuperSix Evo si sente ancora leggera e rigida, ma ora ha le caratteristiche aerodinamiche necessarie per tenere il passo con la concorrenza.

Altra aggiunta alla storia aerodinamica sono i nuovi foderi caduti – un modo ben collaudato per ridurre la resistenza – un nuovo reggisella in carbonio Knot 27 a profilo aerodinamico, un sistema integrato Hollowgram SAVE SystemBar a basso profilo, e un passaggio dei cavi completamente interno dalla punta alla coda. In totale, la nuova SuperSix richiede circa 30W di sforzo in meno per mantenere una velocità di 48,3km/h (30mph) rispetto al modello uscente.

Naturalmente, Cannondale sta facendo alcune grandi affermazioni in termini di vantaggi aerodinamici rispetto ad alcuni concorrenti chiave, anche.

I profili a profilo alare tronco piatto sono utilizzati praticamente in tutta la nuova Evo.

Secondo i test di Cannondale, un ciclista su una Trek Emonda dovrà tirare fuori oltre 40 watt in più alla stessa velocità, mentre qualcuno su una nuova BMC Roadmachine dovrà trovare circa 23W in più rispetto a qualcuno su una nuova SuperSix Evo. Ancora più interessante, tuttavia, è che Cannondale sta anche rivendicando divari di prestazioni abbastanza considerevoli rispetto alle Cervelo R5 e Specialized Tarmac SL6, con circa 12W e 9W di vantaggio, rispettivamente.

Come sempre, però, ci sono alcuni dettagli per guadare.

Il reggisella a D in fibra di carbonio non è solo più aerodinamico di uno rotondo, ma è teoricamente più comodo, anche. Complimenti a Cannondale per aver incluso una copertura in gomma per evitare che i detriti si accumulino all’interno del telaio.

Cannondale ha condotto questi test nella galleria del vento a bassa velocità a San Diego, California, utilizzando biciclette complete di dimensioni comparabili e gruppi Shimano Dura-Ace Di2 identici, ma con variazioni di ruote, pneumatici e componenti dell’abitacolo in base alle specifiche del produttore. Alcune discrepanze sono da aspettarsi date le differenze nella profondità del cerchio – le ruote Bontrager Aeolus XXX 2 della Emonda, profonde 28 mm, non sono nemmeno lontanamente aero, per esempio – ma ciò che conta di più qui sono le impostazioni front-end.

Di tutte le bici testate, solo la SuperSix Evo era equipaggiata con un bar e un manubrio aerodinamico, e dato che Cannondale cita un risparmio di 9,1 W solo per quel componente – rispetto a una configurazione convenzionale non aerodinamica – i divari dichiarati si chiudono significativamente. Allo stesso modo attrezzato, la Roadmachine e Emonda sarebbe ancora più lento, ma non così drammaticamente così, e questa terza generazione SuperSix Evo sarebbe fondamentalmente cadere proprio sopra l’attuale Tarmac SL6 e R5.

Non è certo una cattiva compagnia, ma forse non è il grande divario che il materiale di marketing di Cannondale potrebbe farvi credere.

La configurazione integrata del manubrio migliora ulteriormente le prestazioni aerodinamiche del nuovo SuperSix Evo.

C’è anche la questione della velocità testata. Inutile dire che pochi di noi navigano abitualmente a 48,3 km/h su base giornaliera, e dato che la resistenza aerodinamica aumenta esponenzialmente con la velocità, le differenze nel mondo reale saranno sostanzialmente più piccole in termini di watt risparmiati. Detto questo, anche a velocità più modeste – diciamo, 15km/h – più della metà del tuo sforzo quando guidi su un terreno piatto è dedicato a superare la resistenza aerodinamica. Come tale, qualsiasi guadagno in quel reparto è ancora degno di nota, almeno supponendo che tu sia interessato ad andare più veloce con lo stesso sforzo, o a risparmiare energia mentre ti muovi alla stessa velocità.

Peso, Cannondale sostiene che la versione Hi-Mod Disc di fascia alta si attesta a 866 g per un campione verniciato di 56 cm, più altri 389 g per la forcella abbinata, tagliata per adattarsi. Il reggisella proprietario aggiunge altri 162 g. La SuperSix Evo Disc standard – che è costruita con una miscela meno avanzata di fibra di carbonio – arriva a 999g, 436g e 162g per le stesse specifiche.

Cannondale avrebbe potuto scegliere dei copertoncini in carbonio aero a sezione più profonda sulla SuperSix Evo, ma gli Hollowgram profondi 45mm sembrano più adatti allo scopo della bici.

Gli aderenti ai freni a cerchio saranno felici di sapere che Cannondale non vi ha lasciato al freddo – più o meno. Cannondale offrirà modelli rim-brake, ma solo in telai di modulo standard; i veri fanatici del peso dovranno purtroppo cercare altrove. Il peso dichiarato per la SuperSix Evo Rim è di 976g per un telaio da 56cm verniciato, più 368g per la forcella e gli stessi 162g per il reggisella.

Passo con attenzione

Geometria-saggio, ci sono grandi cambiamenti sul rubinetto.

La gamma di dimensioni totali si estende ancora un generoso 44-62cm, ma ora ci sono otto taglie invece di nove. Ognuna di esse offre anche una vestibilità leggermente meno aggressiva rispetto a prima, con altezze di stack leggermente più alte e figure di reach più corte su tutta la linea; le differenze sono generalmente solo in singole cifre in termini di millimetri. Lo stack e il reach variano più linearmente attraverso la gamma di taglie rispetto a prima, nel tentativo di fornire ai corridori di tutte le altezze compatibili con un’esperienza di adattamento simile.

I cambiamenti non sono solo limitati alla vestibilità, anche.

La dimensione del trail del SuperSix Evo uscente variava notevolmente attraverso la gamma di taglie, da 73mm sulla taglia 44cm, fino a 54mm su quella 63cm. L’idea di lunga data è che i corridori più grandi possono beneficiare di bici con una maneggevolezza più rapida, mentre quelli più bassi hanno bisogno di più stabilità. Un numero crescente di aziende sembra mettere in dubbio questa filosofia, compresa Cannondale.

Su questa nuova SuperSix Evo di terza generazione, Cannondale vuole che i ciclisti di ogni altezza abbiano la stessa esperienza di guida. Ogni taglia ora ha la stessa dimensione di 58mm, tranne la taglia 44cm, che devia solo leggermente a 60mm. E parlando della taglia 44cm, vale la pena notare che Cannondale l’ha dotata di un front-center di 58,2cm, che dovrebbe aiutare la maggior parte dei ciclisti ad evitare problemi di sovrapposizione delle dita dei piedi.

Un aggiornamento chiave sarà senza dubbio molto controverso. Ogni SuperSix Evo fino ad oggi è stato dotato di un tubo superiore livellato, ma questo non c’è più in questa nuova versione. L’angolo di inclinazione del tubo superiore della nuova SuperSix Evo è piuttosto modesto, ma è comunque inclinato. Prendere o lasciare.

Spiacente, gente, il nuovo SuperSix Evo ora ha un tubo superiore inclinato.

Una guida più fluida, più spazio per le gomme

Il peso ridotto del SuperSix Evo e le nuove prestazioni aerodinamiche raccontano solo una parte della storia, tuttavia.

Cannondale sostiene anche di aver reso la nuova bici più comoda da guidare, grazie al reggisella piatto e al tubo sella, ai foderi abbassati e alle cime appiattite sulla configurazione integrata di manubrio e stelo, che favoriscono la flessione sulle asperità. E con il passaggio interno dei cavi e il nuovo raccordo interno del reggisella a cuneo, è certamente più pulito di prima.

Ma ciò che è probabilmente più attraente è la dimensione massima del pneumatico dichiarata di 30 mm – e se non altro, sembra un po’ conservativo dato che Cannondale dice che l’esecuzione di un pneumatico da 30 mm lascerà ancora 6 mm di spazio tutto intorno. Questo è lo stesso dell’attuale Specialized Tarmac SL6, infatti, e possiamo confermare che la gomma di volume superiore si adatta a quella bici, a seconda della vostra tolleranza al rischio.

La sezione posteriore smerlata del reggisella proprietario dovrebbe teoricamente migliorare il comfort del ciclista su strade sconnesse.

Come risultato, la nuova Cannondale SuperSix Evo sarà ovviamente una buona scelta per la guida su strada in generale e per le corse come è sempre stata – meglio ora, infatti – ma servirà anche come una macchina all-road se si sceglie di allontanarsi occasionalmente dal sentiero battuto. E a differenza della bici da ghiaia Topstone Carbon di Cannondale, non c’è stato bisogno di ricorrere a un’insolita spaziatura asimmetrica del mozzo posteriore o a dimensioni super strane del movimento centrale.

Dettagli sul passaggio dei cavi, passanti veloci e una sorta di misuratore di potenza gratuito

Il passaggio dei cavi è completamente interno, come già detto, ma Cannondale dice che i suoi ingegneri hanno lavorato sodo per renderlo meccanico-friendly. A differenza di alcuni altri progetti di cockpit integrati, i fili dei freni e del deragliatore non passano effettivamente attraverso il centro dello stelo sul SAVE SystemBar. Invece, sono nascosti sotto una copertura di plastica imbullonata che è attaccata alla parte inferiore dell’attacco, e poi passano nel telaio attraverso un’apertura di fronte al tubo sterzo – proprio come la bici aero SystemSix di Cannondale, infatti. I distanziali della serie sterzo divisi permettono una regolazione dell’altezza della barra relativamente facile.

C’è un bel po’ di plastica mostrata qui, ma in realtà sembra abbastanza buona di persona.

C’è un avvertimento al percorso, però. Sulle biciclette con trasmissioni elettroniche Shimano Di2, c’è un comodo scomparto nel tubo obliquo per la scatola di giunzione, che lascia convenientemente il pulsante di funzione e l’indicatore LED a portata di mano e di vista. Le biciclette con trasmissioni meccaniche, tuttavia, bypassano la configurazione di instradamento interno attraverso il tubo sterzo. Lì, la scatola di giunzione Di2 è sostituita da un fermo di alloggiamento, che rende il percorso su quelle biciclette parzialmente esterno. In basso, Cannondale divide la guida del cablaggio meccanico in due pezzi di plastica separati, ciascuno con il proprio ritaglio nella scatola del movimento centrale.

Parlando di movimento centrale, Cannondale è fedele alle sue pistole a pressione. È interessante notare, però, mentre l’azienda è andato con una corretta interfaccia BB30 cuscinetto per la sua bici da ghiaia Topstone Carbon (cioè i cuscinetti premere direttamente nelle sedi del telaio in alluminio permanente, e sono tenuti in posizione con snap-ring), il SuperSix Evo è costruito intorno al formato asimmetrico PF30a dell’azienda e press-fit tazze – probabilmente perché il guscio di carbonio nudo non richiede alcun inserto in alluminio incollato e salva una manciata di grammi sulla carta.

In basso c’è una scatola del movimento centrale PF30a press-fit, che ti piaccia o no.

Sui modelli di fascia alta, quel movimento centrale ancorerà un misuratore di potenza incluso Power2Max basato su un ragno. Un numero crescente di marchi sta includendo i misuratori di potenza sui modelli di punta in questi giorni, ma c’è un problema con la soluzione di Cannondale: mentre tutto l’hardware necessario è presente, gli acquirenti devono pagare una tassa per attivarlo – e negli Stati Uniti, è un non trascurabile $490 (€490). Cannondale ha introdotto per la prima volta questo concetto sulla sua bici da strada aero SystemSix l’anno scorso, e apparentemente il programma è andato abbastanza bene che l’azienda ha ritenuto una buona idea per espanderlo ulteriormente.

In tutta onestà a Cannondale, non sembra esserci alcun costo aggiuntivo evidente solo per l’hardware stesso sui modelli equipaggiati, e in confronto all’acquisto di qualcosa di aftermarket, è un piccolo prezzo da pagare per i dati del misuratore di potenza a doppia faccia da un produttore rispettabile.

Vuoi effettivamente ottenere alcuni dati da questo misuratore di potenza Power2Max? Pagate.

Non c’è nessun costo aggiuntivo nascosto per i bei passanti SpeedRelease usati alle due estremità delle bici con freni a disco, però. Mentre i perni passanti standard devono essere estratti completamente dal telaio per rimuovere la ruota, SpeedRelease accoppia un perno appositamente ristretto con una fessura corrispondente in un forcellino. Ora, invece di rimuovere l’asse completamente, basta tirare l’asse abbastanza lontano in modo che le filettature siano disinnestate, e poi la ruota cade facilmente – con l’asse ancora saldamente trattenuto all’interno del mozzo.

Le bici con freno a torsione, nel frattempo, si attengono a forcelle standard a sgancio rapido e forcellini aperti.

Il sistema SpeedRelease thru-axle di Mavic è piuttosto brillante, e sembra stia guadagnando popolarità. Foto: Cannondale.

I product manager di Cannondale hanno preso alcune decisioni interessanti in termini di cambio. Mentre la bici aero SystemSix è ora considerata la macchina da corsa completa e dedicata dell’azienda, la SuperSix Evo è percepita come un po’ più versatile. Come tale, ogni modello è dotato di ingranaggi semi-compatti 52/36T e cassette sorprendentemente ampie: 11-30T sul modello di punta, e rapporti 11-32T ancora più adatti all’arrampicata su alcuni modelli meno costosi.

Tutti i modelli dotati di copertoncini in carbonio Hollowgram di Cannondale saranno dotati di un sensore di velocità wireless personalizzato sul mozzo anteriore. Sviluppato in collaborazione con Garmin, è progettato per funzionare sia con qualsiasi numero di computer ANT+/BLE-compatibili, o come un bit indipendente che può memorizzare – e poi successivamente caricare – i parametri di base della corsa all’app per smartphone di Cannondale. Si tratta di un’inclusione curiosa, ma che potrebbe piacere alla folla no-Garmin-no-rules.

Il sensore di velocità wireless personalizzato sembra funzionare bene, ma a meno che tu non voglia essere davvero particolare sulla distanza misurata (o assolutamente non vuoi dati in tempo reale sul tuo bar), le registrazioni GPS standard andranno bene per la maggior parte dei ciclisti. Foto: Cannondale.

Problemi comuni, soluzioni comuni

A questo punto, molti di voi avranno senza dubbio notato molte somiglianze tra la Specialized Tarmac SL6, la BMC Teammachine, e questa nuova SuperSix Evo – e non state vedendo cose.

Entrambi hanno iniziato come bici da corsa in carbonio leggero e rigido con tubi arrotondati che davano la priorità all’efficienza strutturale. Entrambe ora usano forme di tubi a profilo alare tronco-conico. Entrambe hanno profili simili con foderi abbassati e tubi superiori inclinati. Entrambe hanno scatole di giunzione Di2 in posizioni quasi identiche, raccordi cuneiformi nascosti per il reggisella, movimento centrale PressFit 30, e così via.

Quindi è chiaro che Cannondale ha appena copiato la Tarmac SL6, giusto?

Non così in fretta.

Descrivete pure la forma della nuova Cannondale SuperSix Evo come derivata, ma il fatto è che le attuali linee guida UCI consentono solo una quantità limitata di creatività quando si tratta di risolvere problemi comuni, e quindi c’è da aspettarsi che diverse aziende presentino prodotti dall’aspetto simile.

Le bici da corsa sono incredibilmente raffinate al giorno d’oggi, e date le limitazioni sull’innovazione tecnica codificate dalla Carta di Lugano dell’UCI (e dalle successive linee guida tecniche), non c’è molto spazio per essere creativi. Per le biciclette che mirano a raggiungere un delicato equilibrio tra peso ridotto, alta rigidità e aerodinamica ragionevolmente scivolosa, ci sono solo tanti approcci noti per raggiungere questi obiettivi.

Ricordiamo che l’originale Foil di Scott è in gran parte accreditato con l’incorporazione di profili di tubi aero a schiena piatta sulle bici da strada, nel 2010 (Scott ha ora fondamentalmente trasformato quel vecchio Foil nel nuovo Addict). E si potrebbe anche sostenere che le idee costruite nel fioretto sono state derivate dalla macchina da cronometro Speed Concept di Trek, che è stato presentato un anno prima.

Il tubo sella scende in profondità fino al movimento centrale.

Poteva Cannondale dare alla SuperSix Evo una forma più originale? Forse, ma in qualsiasi design ingegneristico, la forma segue la funzione, e quando tutti cercano la stessa funzione, non si può fare molto con la forma prima di iniziare a fare compromessi funzionali.

Così speculare quanto si vuole, ma sembra improbabile che una società come Cannondale avrebbe intenzionalmente copiare l’aspetto di un concorrente diretto solo per il gusto di imitare il suo aspetto.

Modelli, prezzi e disponibilità

La nuova famiglia SuperSix Evo sarà abbastanza grande, con 11 modelli in totale, e freni a disco chiaramente favoriti; nove degli 11 modelli sono così equipaggiati. I due modelli con freni a cerchio sono relegati al secondo livello “modulo standard” del telaio, e Shimano Ultegra meccanico è buono come si ottiene lì.

I prezzi vanno da 2.200 dollari / AU$3.400 / £2.000 per il modello Cannondale SuperSix Carbon 105, fino a 11.500 dollari / AU$13.000 / £9.000 per l’ammiraglia SuperSix Hi-Mod Disc Dura-Ace Di2.

La disponibilità di modelli specifici varierà a seconda della regione, ma Cannondale dice che, in generale, le biciclette dovrebbero essere immediatamente disponibili presso i rivenditori.

L’ammiraglia Cannondale SuperSix Evo è dotata di un gruppo Shimano Dura-Ace Di2, copertoncini in carbonio Hollowgram Knot 45 della casa e un misuratore di potenza a pagamento Power2Max basato su un ragno integrato nella guarnitura in alluminio Hollowgram Si. Foto: Cannondale.

Il modello di secondo livello è essenzialmente identico all’offerta superiore con l’eccezione di un gruppo Shimano Ultegra Di2 invece di Dura-Ace. Foto: Cannondale.

La versione specifica per le donne della Cannondale SuperSix Evo è costruita con un grado di carbonio inferiore rispetto alla versione standard Hi-Mod, e viene anche con una cassetta 11-32T leggermente più semplice. Foto: Cannondale.

Preferisci una costruzione di fascia alta con cambio meccanico? Cannondale ti ha coperto qui, accoppiando il telaio più bello e le ruote di fascia alta con un gruppo meccanico Shimano Dura-Ace. Foto: Cannondale.

Cannondale ha solo SRAM nella fascia media dello spettro, con il gruppo wireless Force eTap AXS abbinato al telaio standard SuperSix Evo, non alla versione più leggera Hi-Mod. Foto: Cannondale.

C’è poco dubbio che la Cannondale SuperSix Evo
Carbon Disc Ultegra sarà bella da guidare. Il passaggio dei cavi sembra piuttosto goffo, però. Foto: Cannondale.

Cannondale offrirà anche la SuperSix Evo
Carbon Disc Ultegra in una finitura giallo metallizzato più brillante. Foto: Cannondale.

La Cannondale SuperSix EVO
Carbon Disc 105 è dotata di un gruppo meccanico Shimano 105 e ruote Fulcrum Racing 900 in alluminio clincher. Foto: Cannondale.

La Cannondale SuperSix Evo
Carbon Disc Women’s Ultegra sembra un po’ sgraziata con la barra e l’attacco manubrio standard, e con alcune linee che entrano nel tubo sterzo, e altre che entrano nel telaio al tubo obliquo. Foto: Cannondale.

Non temete, amanti dei freni a cerchio, l’ultima incarnazione della SuperSix Evo soddisfa ancora le vostre esigenze – più o meno. Cannondale offre varianti di freni a cerchio della nuova SuperSix solo nel secondo grado di fibra di carbonio, non nella versione di punta Hi-Mod. Foto: Cannondale.

Mentre la Cannondale SuperSix Evos unisex è disponibile in otto misure, la SuperSix EVO
Carbon Women’s 105 è offerta solo nelle quattro più piccole. Foto: Cannondale.

La combinazione di colori sulla Cannondale SuperSix EVO
Carbon Disc Women’s 105 è o la più grande di sempre, o la peggiore di sempre. Non riesco a decidere. Foto: Cannondale.

Mettere alla prova la nuova SuperSix Evo – più o meno

Cannondale ha fatto volare un piccolo contingente di redattori a Stowe, Vermont – compreso questo – per provare la nuova bici, ed è stato sicuramente un luogo intrigante. L’asfalto era tutt’altro che incontaminato, ma non c’era carenza di piccole strade, salite grintose e discese gioiosamente tortuose per testare il coraggio della SuperSix Evo. Il giro è stato piuttosto breve quel giorno, e siamo stati colpiti da pioggia e vento durante la seconda metà, ma ha comunque generato alcune prime impressioni decenti del modello di punta.

Nessuna sorpresa: il nuovo SuperSix Evo è ancora una macchina meravigliosamente scattante, come ci si aspetta giustamente da qualcosa di così leggero e così rigido – il peso effettivo per il mio prestito di 51 cm era appena 7,6 kg, in tutto. Questa combinazione l’ha resa una superba compagna di arrampicata, e il robusto telaio si è sentito solido come una roccia quando si sprinta fuori dalla sella. La qualità di guida era impressionantemente composta sul pavimento frantumato e sulle buche inghiottite dalle ruote, anche con pneumatici da 25 mm (27 mm di larghezza misurata) gonfiati alla mia pressione preferita di 70-75 psi.

E per quanto riguarda la gestione? Certamente si sentiva adeguatamente agile per la categoria, ma non sarei a mio agio a commentare con ulteriori dettagli data la brevità del giro. Più di qualche bici ha anche avuto grossi problemi con lo slittamento del reggisella (la sabbia funziona in un pizzico, FYI), che era più di una piccola distrazione.

Più al punto, la SuperSix Evo è più veloce della vecchia bici? Mi dispiace, non posso davvero dire data la mancanza di qualsiasi tipo di ambiente di test controllato, ma si spera che saremo in grado di dirvi con più certezza abbastanza presto. Sembra terribilmente degno di un vero e proprio test a lungo termine, no?

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Il tubo obliquo era rotondo sulla precedente Evo, ma ora la sua sezione trasversale ha più la forma di una ghianda.

L’industria ciclistica è d’accordo sul fatto che i foderi abbassati non solo sono utili per il comfort, ma aiutano anche l’aerodinamica. Di conseguenza, non è una sorpresa vederli aggiunti qui.

Il profilo piatto è meno evidente sulla forcella in fibra di carbonio, ma è ancora lì. In alto, la corona si fonde bene con il tubo di sterzo e il tubo obliquo.

I profili delle sezioni non sono molto più profondi rispetto al precedente SuperSix Evo, ma Cannondale dice che la forma più attentamente messa a punto migliora notevolmente le prestazioni aerodinamiche senza sacrificare il peso o la rigidità.

Il tubo orizzontale si assottiglia con grazia da davanti a dietro.

Il passaggio interno dei cavi rende la parte anteriore elegante. Da notare il vano dedicato nel tubo obliquo per la scatola di giunzione Di2 di Shimano.

Cannondale ha incorporato ultimamente dei reggisella a cuneo in una gamma crescente di modelli, sia on-road che off. Per qualche ragione, quelli all’evento di lancio in Vermont sembravano essere particolarmente inclini a scivolare.

I foderi sono abbastanza grossi, proprio come ci si aspetta per una bici di questa categoria.

Cannondale probabilmente sarebbe potuta andare ancora più larga con i profili del tubo obliquo e del tubo sella, ma così facendo avrebbe potuto portare ad una qualità di guida che spezza la schiena.

Come è attualmente di moda, ci sono tre fori di montaggio sul tubo obliquo per il portaborraccia. Vuoi far finta di essere Thomas Voeckler? Chiedi ai tuoi compagni di squadra di portare la seconda bottiglia al posto tuo, e poi monta la tua singola bottiglia sul tubo obliquo più in basso per una migliore aerodinamica.

I foderi simmetrici si piegano leggermente verso l’esterno mentre si dirigono verso i forcellini.

La pinza del freno posteriore a montaggio diretto sembra mirabilmente ordinata.

L’accesso ai cavi e ai fili del deragliatore è un po’ limitato, con solo due piccole aperture sotto la scatola del movimento centrale.

Le linee si fanno strada nel telaio attraverso un’apertura davanti al tubo sterzo. Non è il sistema più elegante che ho visto, ma sembra che potrebbe non essere un completo mal di testa da installare e mantenere.

Il fatto che le linee non siano nascoste al 100% davanti mi sta bene. Questa quantità di cavi esposti non è probabile che ammonti a molto in termini di resistenza aerodinamica, e certamente rende la manutenzione più facile rispetto alle costruzioni completamente interne.

Il profilo frontale è certamente molto pulito sulla nuova SuperSix Evo.

La barra e l’attacco manubrio sono due componenti separati, e c’è una quantità decente di regolazione angolare. C’è anche un supporto dedicato per il computer che prende il posto del connettore “Si” davanti.

La larghezza interna delle ruote Hollowgram è relativamente generosa: 21mm.

Cannondale sta usando le selle Prologo Dimension a naso snub in tutta la gamma SuperSix Evo.

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